Podrobně o historii modelů Mercedes-Benz s pohonem čtyř kol

Již během roku 1903 vytvořil Paul Daimler, syn zakladatele firmy, první konstrukce s pohonem všech kol.

V roce 1907 vznikl „Dernburg-Wagen“ pro jízdy po Africe, jehož základ tvořil sice nákladní vůz, ovšem koncipován byl jako osobní. Ten se stal praotcem dnešních osobních vozů s pohonem 4MATIC. Prvním osobním automobilem značky Mercedes-Benz, který disponoval pohonem všech kol, byla třída E typové řady W 124, jejíž verze 4MATIC měla svoji premiéru v roce 1985 na IAA ve Frankfurtu.

Také dnešní terénní vozy a vozy SUV mají dlouhý rodokmen. Mercedes-Benz G5 byl prezentován v říjnu 1938 na Motor Show v Londýně jako „Koloniální a lovecký vůz“ („Kolonial- und Jagdwagen“). Kromě třídy G, která se v terénu pohybuje již od roku 1979, je model G 5 také zakladatelem moderních vozů SUV tříd M, R, GL a GLK.

Kromě toho měla stuttgartská automobilka stále v nabídce užitkové vozy schopné zdolávat náročný terén – od legendárního Unimogu přes nákladní vozy až po dodávky jako jsou Vito a Sprinter.

Vůbec první osobní automobil s pohonem všech kol pro běžný provoz byl postaven u Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) v roce 1907. Tento vůz pojmenovaný jako „Dernburg-Wagen“ měl dokonce i řízení všech kol a určen byl pro státního sekretáře Bernarda Dernburga, který s ním ve své koloniální misi najel v Africe spoustu kilometrů. Za základ tohoto automobilu posloužil inženýru Paulu Daimlerovi, synovi zakladatele firmy, podvozek nákladního vozu z produkce Daimler-Motoren-Gesellschaft. Vůz přišel na 34 750 marek. Byl opatřen karosérií cestovního vozu s lavicí pro řidiče a spolujezdce, s možností sezení ještě dalších čtyř cestujících v zadní části. Mohutný vůz s délkou 4,90 m a výškou včetně střechy 2,70 m vážil asi 3,6 tuny. To bylo včetně výbavy na přání koloniálního úřadu, do které patřila mimo jiné zesílená spojka, podmínkám tropického prostředí přizpůsobená zásoba benzínu a vody pro chlazení, náhradní díly a nářadí.

Čtyřválcový motor dával z pracovního objemu kolem 6,8 litrů při 800/min výkon 26 kW (35 k), což na rovném asfaltovém úseku silnice stačilo na rychlostní maximum 40 km/h. Důležitější pro automobil s nasazením ve složitých podmínkách byla jeho schopnost zvládnout stoupání až 25 procent.

Aby byl umožněn přenos točivého momentu motoru na všechna čtyři kola, byl propojen v jedné ose s převodovkou, která disponovala čtyřmi rychlostními stupni dopředu a zpětných chodem. Od ní pak kloubové hřídele přenášely točivý moment ke kolům přední a zadní nápravy. Protože ale přídavné díly přenosu točivého momentu překážely natočení předních řídících kol a schopnost manévrování s vozem tak byla omezená, byl konstruktér nucen využít i natáčení kol zadní nápravy.

Reprezentační vůz do terénu

V roce 1934 byl v závodě Untertürkheim postaven mohutný šestikolový osobní vůz G 4 (typová řada W 31). Schopnosti v terénu tohoto 3,7 tun vážícího reprezentačního vozu ocenili hlavně důležití státní úředníci a vysocí armádní činitelé. Přenos hnací síly motoru byl realizován kloubovým hřídelem na obě zadní tuhé nápravy, pro dobrou průchodnost terénem použili konstruktéři dva svorné diferenciály. Vůz dosahoval při plném zatížení stoupavost 43 procent. Do roku 1939 bylo těchto vozů osazených různými motory vyrobeno celkem 57.

V první sérii (1934 až 1936) se o pohon staral 5,0 litrový osmiválec (typ M 24), který dával při 3400/min výkon 74 kW (100 k). Ve druhé sérii (1937 až 1938) se stejný motor s objemem zvětšeným na 5,3 litru dopracoval na výkon 85 kW (115 k). Výkon motoru třetí série zvětšeného na 5,4 litru poklesl na 81 kW (110 k). Vzhledem ke značné hmotnosti vozu a k nespolehlivosti tehdejších pneumatik, byla jeho přípustná nejvyšší rychlost omezená na 67 km/h. Ohromná byla také jeho spotřeba: na silnici 28 l/100 km, v terénu pak 38 l/100 km. Není divu, že některé tyto vozy byly vybaveny nádrží o objemu 140 litrů.

Hightech pro osobní vozy: Mercedes-Benz 4MATIC

V osmdesátých letech minulého století nazrál čas vybavit osobní vozy Mercedes-Benz pohonem všech kol. Na IAA 1985 ve Frankfurtu představili inženýři svoji kreaci pohonu všech 4MATIC veřejnosti. Aby se mohl přizpůsobit všem jízdním situacím, neobešel se bez elektroniky.

Základem této techniky byl protiblokovací systém ABS z roku 1978. Ten byl totiž také využit pro funkci regulující prokluz kol (ASR, sériový start v roce 1987), usměrňující síly v podélné ose automobilu mezi pneumatikou a vozovkou nejen při brzdění, ale poprvé i při zrychlování, a to jak zásahem na brzdách, tak na řízení motoru. Poté následovaly automatická závěra diferenciálu (ASD, v roce 1985) a elektronický stabilizační program (ESP, v roce 1995).

Společným znakem těchto systémů je rozpoznat a omezit prokluz kol pomocí nejmodernější mikroelektroniky a hydrauliky a vylepšit tak dynamiku automobilu v podélném směru. 4MATIC pracuje permanentně a v normálním provozu na podkladu s vysokou adhezí rozděluje hnací sílu motoru mezi kola přední a zadní nápravy. Díky závěře mezinápravového diferenciálu je možné 100 procent hnací síly převést pouze na jednu nápravu.

Poprvé se 4MATIC objevil v roce 1987 v typové řadě W 124. Od třídy E typové řady 210 počínaje rokem 1997 byl využit navíc elektronický trakční systém 4ETS, který přebral funkci závěr diferenciálů a postaral se o ještě lepší jízdu na místech s nízkou adhezí. 4ETS byl integrován do stabilizačního systému ESP, jehož řízení je speciálně přizpůsobeno pohonu všech kol. Pokud jedno nebo i více kol ztrácí na klouzavém povrchu záběr, 4ETS je automaticky krátkými zásahy individuálně přibrzdí a zároveň převádí točivý moment na kola s lepším záběrem. Tento automatický zásah na brzdách může simulovat až tři závěry diferenciálů.

V nové třídě E typové řady 210, která přišla na trh v roce 1995, došlo k dalšímu vývojovému posunu této techniky. Nový 4MATIC tvořil od té doby stálý pohon všech kol s jednostupňovou rozdělovací převodovkou, dělící točivý moment motoru v poměru 35:65. Podporován byl elektronickým trakčním systémem 4ETS. Svoji premiéru měl nový 4MATIC v únoru 1997 v modelu E 280, v červnu už byl k dispozici i v modelu E 320, samozřejmě také u provedení kombi.

V lednu 2003 představil Mercedes-Benz na North American International Auto Show v Detroitu novou třídu E typové řady 211. Od podzimu téhož roku přišel ke slovu 4MATIC, který byl k dispozici pro modely E 240, E 320 a E 500, také jak u limuzín, tak u vozů kombi. Dalším rozdílem oproti verzím s pohonem zadních kol bylo výhradní použití pětistupňové automatické převodovky. Modely s naftovými motory E 280 CDI a E 320 CDI se systémem 4MATIC následovaly v červnu 2005.

Trakce na noblesní úrovni: třída S 4MATIC

Od modelového roku 2003 přišel Mercedes-Benz u osobních vozů s ofenzivou pohonu všech kol. 4MATIC se dostal do 32 vozů pěti modelových řad. V rámci této ofenzívy se 4MATIC objevil také ve třídě S (typová řada W 220), a sice ve druhé polovině výroby této typové řady. Jednalo se o modely S 350, S 430 a S 500, všechny jak s krátkým, tak s dlouhým rozvorem.

Od března 2008 nabízí Mercedes-Benz také luxusní kupé třídy CL (C 216) s pohonem všech kol v modelu CL 500 4MATIC. Podstatná část modelů 4MATIC je vybavena sedmistupňovou automatickou převodovkou 7G-TRONIC, která byla speciálně pro modely s pohonem všech kol upravena – integrovaná je rozdělovací převodovka s centrálním diferenciálem. Ta dělí točivý moment motoru v poměru 45:55 na přední a zadní nápravu. Nově vyvinutá lamelová spojka na centrálním diferenciálu přenáší tažnou sílu se základním závěrným účinkem 50 Nm mezi přední a zadní nápravou na všechna kola, což na podkladu se sníženou adhezí ještě dále zlepšuje jak rozjezd, tak stabilitu jízdy. Přitom pohon všech kol pracuje s vysokou efektivitou: například model CL 500 4MATIC nemá vyšší spotřebu nežli porovnatelný model s pohonem pouze zadních kol.

Třída C typové řady 203 dostala v rámci ofenzivy pohonu všech kol 4MATIC v roce 2003. Nabídka se týkala modelů se šestiválcovými motory C 240 a C 320 jak v provedení limuzína, tak v provedení kombi.

Krátce po evropské premiéře třídy C typové řady 204 na jaře roku 2007 se několik měsíců poté dostaly do prodeje modely s pohonem všech kol – C 280, C 350 a C 320 CDI, na podzim pak také kombi C 320 CDI 4MATIC. Systém 4MATIC byl ovšem opět dále přepracován. Zvýšila se jeho účinnost, došlo ke snížení jeho hmotnosti a také jeho zastavěný prostor se zmenšil. Tyto zásahy se projevily jak na snížené spotřebě paliva, tak na lepších záběrových schopnostech.

Na podzim roku 2009 přišla na start již čtvrtá generace třídy E vybavená systémem 4MATIC. Konkrétně došlo k vybavení pohonem všech kol v typové řadě 212 modelů E 350 CDI BlueEFFICIENCY a E 350 (limuzína i kombi) a limuzíny E 500.

Aktuálně je připraven pohon všech kol pro model CLS, kde se počítá s tím, že během roku 2011 se dostane do modelů CLS 350 CDI BlueEFFICIENCY a CLS 500 BlueEFFICIENCY.

Terénní vozy: na počátku byl Mercedes-Benz G 5

V 30-tých letech minulého století konstruoval Mercedes-Benz celou řadu terénních vozů, převážně pro vojenské účely, wehrmacht se však nakonec rozhodl jinak. Patřily k nim z let 1935/36 modely 160 HM (typová řada W 133 II) a 160 VL (1936, W 139). V roce 1935 vznikl ještě Kübelwagen 170 VG (typová řada W 133 III), u kterého bylo možné přiřadit pohon kol přední nápravy. O rok později následoval model 170 VL (W 139) se stálým pohonem všech kol jako předstupínek k Mercedesu G 5, ještě s motorem o objemu 1,7 litru. Také ten měl pro lepší manévrovatelnost řízení všech kol, které se dalo v případě potřeby zapojit, takže se průměr otáčení zmenšil z původních jedenácti na sedm metrů. Obou typů dohromady bylo vyexpedováno asi 100 kusů.

Mercedes-Benz G 5 (typová řada W 152, 1937 až 1941) byl v technickém smyslu následníkem modelu 170 VL, také on měl pohon všech kol a přiřaditelné řízení kol obou náprav. Ani o ten neměla armáda velký zájem a tak aby se s ním seznámila široká veřejnost, byl prezentován v říjnu 1938 na Motor Show v Londýně s označením „Kolonial-und Jagdwagen“ . Továrna nabízela jeho tři karosářské varianty: vojenskou, cestovní s bočními okny a skládací střechou a také jako jednoduchý vůz např. pro účely policie (Kübelwagen). Jeho pohonnou jednotku tvořil čtyřválcový motor s objemem 2,0 litru a výkonem 33 kW (45 k) při 3700/min. Použitý pohon všech kol mohl využívat tři diferenciály se závěrou. K tehdejším raritám patřila pětistupňová převodovka, u které navíc první rychlostní stupeň s redukčním převodem 7,22:1 sloužil výhradně pro jízdu v terénu. Ruční brzda působila na kloubový hřídel, všechna čtyři kola byla zavěšená nezávisle. Maximální rychlost se u modelu G 5 udávala 85 km/h, návod k obsluze však upozorňoval, že po aktivaci řízení všech kol je rychlostní limit 30 km/h.

Nejvíce těchto vozů používala horská služba (Bergwacht), kde sloužily ještě dlouho po skončení druhé světové války. I přesto, že model G 5 byl k dispozici v několika variantách a po technické stránce dobře vyřešený, prodejně úspěšný nebyl. Celkem se ho vyrobilo pouze 378 kusů. Přesto ale může být pokládán za předchůdce dnes tak oblíbených terénních vozů v rukou soukromníků. Trvalo to ale hodně dlouho, nežli Mercedes-Benz opět do své nabídky pohon všech kol u osobního vozu nabídl. V roce 1979 se objevil model G, jehož historie je mimořádně úspěšná.

Třída sama pro sebe: Mercedes-Benz G

Vývoj modelu G začal v roce 1972 licenční smlouvou mezi Daimler-Benz a Steyer-Daimler-Puch ve Štyrském Hradci (Graz, Rakousko). Souhlas se sériovou výrobou třídy G byl udělen o tři roky později. Zároveň bylo rozhodnuto o výstavbě nového závodu ve Štýrském Hradci, kde byl poté tento vůz všech modelových ročníků vyráběn převážně manuálně.

Celkem byly postaveny čtyři typové řady třídy G. Řada 460 (od roku 1979), řada 461 (1991) a řada 463 (1989) byly vyráběny v Rakousku. Řada 462 se od roku 1991 montovala z dodávaných dílu v řecké Soluni (Thessaloniki).

Na rozdíl od rozšířeného mínění nevznikla třída G jako vojenský vůz a také ne jako automobil osobní. Konstruktéři měli původně na mysli postavit civilní užitkový vůz, ovšem tento záměr se během koncepční fáze změnil na hlavní poslání zdolávat i ten nejtěžší terén. Jeho základ tvořil skříňový rám z uzavřených podélných profilů a příčných traverz, který garantuje vysokou odolnost v ohybu a ve zkrutu. Rám podpírá robustní pevné nápravy vybavené mohutnými vinutými pružinami s dlouhými dráhami pružení, které jsou pro jízdu v terénu přínosem. Se stoupavostí až 80 procent, jízdní stabilitou až do 54 procent bočního náklonu , světlostí 21 cm a nájezdovým úhlem 36° (vpředu) a.27° (vzadu) byla třída G schopná suverénně zvládnout i ty nejtěžší terénní pasáže. Zároveň podvozek zaručoval bezpečnou a komfortní jízdu na silnici.

Výroba třídy G začala 1.února 1979 v rakouském Štýrském Hradci. Daimler-Benz se stal dodavatelem kompletní soustavy pohonu s motorem a převodovkou, dále pak náprav, řízení a rozměrných výlisků. Drobnější výlisky a rozdělovací převodovku si Steyer-Daimler-Puch vyráběl sám. Všechny verze měly manuální čtyřstupňovou převodovku s předlohou. Pohon všech kol s přídavným redukčním převodem byl přiřaditelný, obdobně jako závěry diferenciálů se stoprocentním závěrným účinkem na obou nápravách. Náročné závěsy kol s podélnými táhly a příčnými rameny, vinutými pružinami a tlumiči odpružení dávaly vozu suverénní jízdní vlastnosti jak na silnici tak v terénu. Posilovač řízení byl v sériové výbavě pouze u modelů 300 GD a 280 GE.

Civilní zákazníci mohli objednávat třídu G v provedení Stationwagon s krátkým a dlouhým rozvorem nebo jako kabriolet s krátkým rozvorem. K dispozici bylo pět barevných provedení. Pro vojenské účely byl připraven ještě kabriolet s dlouhým rozvorem, s volbou dvou nebo čtyř dveří. V listopadu 1980 byla nabídka rozšířena ještě o uzavřený skříňový vůz, opět v krátké nebo dlouhé verzi.

V roce 1991 typová řada 460 skončila a rakouský závod se připravoval na výrobu modernější řady 461, která začala během roku 1992. Ta se obracela na zákazníky, kteří více akceptovali technické vlastnosti a jejichž profese nevyžadovala nikterak náročně propracovaný interiér – to znamená vojáci, zeměměřiči, lesníci, energetici atd. Oproti typové řadě 463 se stálým pohonem všech kol měla řada 461 pohon všech kol přiřaditelný se závěrou diferenciálu na zadní nápravě – na přední nápravu byl k dispozici pouze na přání. Standardem byla pětistupňová manuální převodovka a palivová nádrž o objemu 96 litrů. Typovou řadu 461 nabízel Mercedes-Benz se třemi délkami rozvoru a v sedmi karosářských variantách. Její výroba skončila v roce 2002.

Třída G řady 463

Počátkem roku 1987 si začali technici podílející se na konstrukci modelů třídy G pohrávat s myšlenkou postavit vůz tohoto charakteru v ještě hodnotnějším provedení. To dostalo označení 463 a veřejnosti se představilo na frankfurtském autosalonu IAA v roce 1989. Tak se třída G dostala do divize osobních vozů Mercedes-Benz. Tento krok byl nutný, protože mezitím velmi důležitý trh civilních vozů už vyžadoval například protiblokovací systém brzd nebo airbagy, ale také hlubší zásahy do konstrukce. Kromě toho jenom málo běžných zákazníků se spokojilo s jednoduchou loveckou chatou na kolech a stále častěji vyžadovalo větší komfort a přívětivější atmosféru interiéru. Nová generace třídy G se tedy orientovala na osobní vůz vyšší střední třídy s výbavou, která se přiblížila limuzínám s trojcípou hvězdou na přídi.

Protiblokovací systém brzd (ABS), zpočátku dodávaný na přání, byl pro pohon všech kol žádoucí. Centrální diferenciál se postaral o vyvážení záběru kol přední a zadní nápravy. Tři závěry diferenciálů byly ovládány trojicí spínačů uprostřed přístrojové desky. Jakmile došlo k aktivaci závěry centrálního diferenciálu, automaticky byl systém ABS odpojen. Při pevném propojení pohonu není možné jednotlivá kola individuálně ovládat.

Od roku 2001 disponuje třída G stabilizačním systémem ESP, funkcí 4ETS a brzdovým asistentem, což představuje jedinečnou kombinaci systémů, které jsou garantem bezpečné jízdy a ještě dále vylepšují terénní schopnosti vozu. Od zavedení třídy G si ji na světě pořídilo přes 200 000 zákazníků.

Sportovně-užitkové vozy (SUV) Mercedes-Benz: třída M

Na mladý tržní segment vozů SUV (Sport Utility Vehicle) vstoupil Mercedes-Benz prostřednictvím třídy M (typová řada W163) v roce 1997. Ta byla vybavena stálým pohonem všech kol 4MATIC, jehož rozdělovací převodovka integrovaná v mezinápravovém diferenciálu přenášela točivý moment hnacího agregátu na kola přední a zadní nápravy v poměru 50:50. Jako již u jiných vozů Mercedes-Benz vybavených systémem 4MATIC nahradila i u třídy M závěru diferenciálu funkce 4ETS.

Sériově dodávaný systém ABS dostal speciální odladění pro jízdu v terénu, které od rychlosti 8 km/h zabraňuje blokování kol a to nezávisle na stavu jízdní dráhy. V případě aktivace terénního převodu (2,64:1) se speciální program postaral na sypkém povrchu a při rychlosti do 30 km/h o zkrácení brzdné dráhy.

Výrobní závod třídy M v severoamerickém městě Tuscaloosa dodával jako první model ML 320 na trhy USA a Kanady. V březnu 1998 se dostaly tyto první vozy třídy M do Evropy rozšířené o model ML 230. Další variantou na trhu byl v průběhu roku 1998 model ML 430 s benzínovým osmiválcem. V říjnu téhož roku došlo ke změně rozdělení tažné síly na přední a zadní nápravu v poměru 48:52, které mělo dát vozu možnost agresivnějšího průjezdu zatáčkou.

Z montážního pásu sjel stotisící exemplář třídy M v únoru 1999. Ve Štýrském Hradci byla zřízena výrobní linka pro Evropu mimořádně důležitého modelu ML 270 CDI.

Od podzimu 2000 se tento vůz prezentoval s dále vylepšeným pohonem všech kol, který se ještě lépe vyrovnával s těžkým terénem. Systém 4ETS dostal ještě přídavné funkce, které přinesly výrazné výhody na příkrých stoupáních a strmých sjezdech. Jednalo se o nový posilovač brzd s aktivní regulací umožňující ještě rychlejší navýšení tlaku. Systém pak může protáčející se kola přibrzdit dříve nežli dosud. Dávkování brzdných impulzů systému 4ETS bylo regulováno podle rychlosti jízdy, okamžitého zrychlení na kole a podle polohy plynového pedálu.

Výroba typové řady W 163 skončila v prosinci 2004 s prodejem asi 650 000 vozů.

Pole úspěšně připravené řadou W 163 převzala v roce 2005 typová řada 164, která byla v lednu prezentována na North American International Auto Show v Detroitu. Od roku 2001 investoval DaimlerChrysler do rozšíření závodu Tuscaloosa celkem 600 milionů US dolarů, což zvýšilo jeho výrobní kapacitu z 80 000 na 160 000 vozů. Nárůst kapacity přišel vhod nejen pro třídu M, ale také pro třídu R, která přišla na trh v roce 2005.

Nová třída M se mohla pochlubit nejmodernější technikou, k níž lze zařadit tři nové výkonné motory, sériové použití sedmistupňové automatické převodovky 7G-TRONIC, dále vylepšený pohon všech kol 4MATIC, vzduchové odpružení AIRMATIC a ve výbavě na přání pak systém preventivní ochrany cestujících PRE-SAFE.

Stálý pohon všech kol a trakční systém 4ETS technici Mercedesu doplnili o přídavné funkce jako Downhill Speed Regulation, rozjezdový asistent a Offroad-ABS. Co se týká vlastního pohonu všech kol dostal zákazník možnost výběru mezi dvěma variantami s rozdílnými nároky na jízdu v terénu. Kromě základního provedení byl součástí výbavy na přání nový Offoad Pro-Technikpaket, se kterým se nechaly zvládnout i ty nejtěžší terénní pasáže. Obsahem tohoto paketu byla dvoustupňová rozdělovací převodovka s redukcí „Low Range“, manuálně nebo automaticky přiřaditelné závěry diferenciálů (100 procent) jak mezi přední a zadní nápravou tak na zadní nápravě, pro terén modifikované vzduchové odpružení AIRMATIC se světlostí karoserie zvýšenou na 291 milimetrů (nárůst 110 mm) a brodivostí posunutou na 60 cm.

Nové pojetí prostoru na kolech: Mercedes-Benz třídy R

New York, březen 2005: Mercedes-Benz představuje ve světové premiéře na International Auto Show novinku – třídu R. Její koncepce sdružuje přednosti vozů různých kategorií jako jsou sportovním limuzína, vůz kombi, velkoprostorový automobil a SUV do jediného automobilu zcela svébytného charakteru. K jeho pozoruhodným vlastnostem patří rozměry, design a dosahovaná dynamika. Na podzim 2005 odstartoval prodej třídy R nejprve na severoamerickém trhu, evropští zákazníci se jí dočkali počátkem roku 2006. Dne 16. února 2006 se prvním majitelem třídy R v ČR stal bývalý prezident České republiky pan Václav Havel.

Třída R byla konstruována ve dvou velikostech s délkou 4922 a 5127 milimetrů. Nový model Mercedesu mohl nabídnout ještě velkorysejší prostorové poměry. Vybaven byl také pohonem všech kol 4MATIC.

Druhá generace třídy R se na trhu objevila v červnu 2010. Celkový vzhled vozu získal zcela přepracovanou čelní partií a více se tak přiblížil limuzínám a SUV modelům značky Mercedes-Benz. Nová generace vozu získala od generace předchozí rozmanitost vnitřního prostoru, navíc pak bodovala robustností a terénními vlastnostmi vozu SUV a motory s vysokou účinností.

Výkonný terénní vůz: třída GL

Třída GL měla svoji světovou premiéru na North American International Auto Show v Detroitu v lednu 2006, o měsíc později byla představena na autosalonu v Ženevě. Pozoruhodností tohoto výkonného a komfortního sedmimístného vozu je v jeho segmentu jedinečná samonosná karoserie. Mimořádně robustní a rozměrná lehká konstrukce dává nové třídě GL při porovnání s konkurencí přednosti týkající se jízdního komfortu, dynamiky a bezpečnosti.

Do sériové výbavy třídy GL patří samozřejmě i stálý pohon všech kol 4MATIC. Společně se sériovým vzduchovým odpružením AIRMATIC, přesným parametrickým řízením a rovněž v sérii dodávaným adaptivním systémem tlumení ADS (Adaptiven Dämpfungs-System) překvapil tento mohutný vůz svojí snadnou ovladatelností. Všechny motorové varianty třídy GL jsou sériově propojeny se sedmistupňovou automatickou převodovkou 7G-TRONIC. Právě tato převodovka s jejím velkým rozsahem převodových stupňů se podílí na snížení spotřeby, obdobně jako lehká konstrukce a u tak mohutného automobilu příznivá aerodynamika (cx=0,37).

Kompaktní charakteristický typ: GLK

Na autosalonu Auto China v dubnu 2008 měl svoji světovou premiéru model GLK. Tento výrazný automobil dává svojí funkční a navíc atraktivní karoserií segmentu kompaktních vozů SUV zcela nové impulsy. Přitom spojuje až do současnosti protikladné vlastnosti: díky řízenému podvozku Agility Control se zde setkává výborná dynamika jízdy a vysoká úroveň její bezpečnosti s vynikajícím komfortem. Variabilní pohon všech kol 4MATIC propojuje ve spolupráci s elektronickými regulačními systémy perfektní jízdu na asfaltu s vyváženými schopnostmi v terénu.