Budoucnost se stává současností:

S novým autobusem Citaro FuelCELL-Hybrid otevírá Mercedes-Benz dokořán dveře do budoucnosti pohonu u městských autobusů.

Svoji světovou premiéru oslavil tento autobus tento měsíc na kongresu UITP ve Vídni, celosvětovém kongresu dopravních podniků. S autobusem Citaro FuelCELL-Hybrid se budoucnost stává současností: Na prototyp naváže v krátké době malá série. V příštím roce začne velké testování autobusu Citaro FuelCELL-Hybrid s deseti vozidly v Hamburku. Naším cílem jsou další zkoušky v provozu se zákazníky v rámci celé Evropy.

Nový koncept s osvědčenými prvky:

První hybridní autobus na palivové články značky Mercedes-Benz kombinuje se svým novým konceptem vozidla prvky již ověřených autobusů na palivové články Mercedes-Benz, dieselelektrického hybridu Citaro G BlueTec Hybrid a dále technických novinek a vytváří tak nový pokrokový koncept pohonu. Jeho základem je úspěšný městský autobus Mercedes-Benz Citaro. V rámci globální iniciativy „Shaping Future Transportation“ společnosti Daimler AG je autobus Citaro FuelCELL Hybrid dalším zásadním mezníkem na cestě k jízdě bez emisí.

Požadavky na ekologicky šetrné pohony se zvyšují:

Rychle rostoucí počet ekologických zón, zčásti emocionální diskuse o emisích částic u vozidel a emisích jemného prachu ve městech, stanovení mezních emisních hodnot oxidů dusíku v rámci Evropské unie od příštího roku a cenový skok u ropy a ropných produktů v loňském létě – tato témata jsou jen částí z řady indikátorů stojící za požadavkem bezemisního pohonu, který bude současně úsporný z hlediska přírodních zdrojů.

Odpovědí je hybridní autobus Mercedes-Benz Citaro FuellCELL. Jeho výrazným znakem je velká šetrnost k životnímu prostředí během provozu: Během jízdy neprodukuje žádné škodliviny a jezdí téměř bezhlučně. Díky tomu je vhodný především pro nasazení do vysoce zatěžovaných městských center a do metropolí.

Citaro FuelCELL-Hybrid je již dříve ohlášený logický krok na cestě k bezemisní městské hromadné dopravě, a tím i důležitý mezník pro mobilitu budoucnosti.

Snížená spotřeba, zvýšená životnost:

Kromě toho zvyšuje angažovaný vývoj nové techniky u pohonů na palivové články ekonomičnost: Vývojáři počítají u hybridu Citaro FuelCELL v porovnání s první generací autobusů na palivové články s výraznou redukcí spotřeby vodíku přibližně na polovinu.

Současně se neustále rozvíjená a vyzrálá technika rychle blíží k sériové produkci.

K životnosti, která byla znovu výrazně rozšířena na minimálně šest let nebo 12 000 provozních hodin, se přidávají podstatně nižší náklady na údržbu: Jak palivové články, tak také baterie a elektromotory jsou po dobu své životnosti prakticky bezúdržbové.

Kromě toho převezmou na rozdíl od dnešního stavu v budoucnosti práce kolem údržby a servisu u autobusů na palivové články speciálně školení zaměstnanci příslušného dopravního podniku.

Prvky palivových článků a hybridního autobusu v nové kombinaci

Nový autobus Mercedes-Benz Citaro FuelCELL Hybrid v sobě spojuje geny ověřeného autobusu Citaro s pohonem na palivové články s jeho pradědečkem zvaným NEBUS a aktuálním autobusem Citaro G BlueTec Hybrid. Sjednocuje je v jediný celek a vysoko tak nastavuje laťku pro vývoj pohonových systémů městských autobusů.

Snížení zásoby vodíku i přes větší jízdní dosah

Analogicky k autobusu Citaro s pohonem na palivové články první generace je technika autobusu Citaro FuelCELL-Hybrid montována z důvodu úspory místa převážně na zesílené střeše autobusu pod elegantním pláštěm. Vpředu jsou umístěny tlakové nádrže na vodík. Ty pocházejí jako jediný prvek bezprostředně z jeho předchůdce, všechny ostatní komponenty byly vyvinuty nově. Protože má pohonová technika hybridu Citaro FuelCELL výrazně nižší spotřebu, bylo možné zredukovat počet nádrží z devíti na sedm o celkové kapacitě 35 kg vodíku.

Lithiovo-iontové baterie jako akumulátor proudu:

Bezprostředně za lahvemi s plynem jsou umístěny trakční baterie lithiovo-iontové techniky, u autobusů na palivové články se jedná o premiéru. Tyto akumulátorové baterie mají kapacitu 27 kWh, což je pro pohon elektromotorů s konstantními 120 kW dostatečné. S proudem z akumulátorů energie může jet Citaro FuelCELL-Hybrid několik kilometrů výhradně na bateriový pohon. Kvůli zvýšení výkonu a efektivity jsou baterie chlazeny vodou, protože lithiovo-iontové baterie pracují optimálně v teplotním rozsahu mezi 15 a 55 stupni Celsia.

Dva zásobníky palivových článků s vysokou účinností

Za klimatizací určenou pro prostor cestujících, která je umístěna v ose střechy, se nachází srdce pohonu autobusu Mercedes-Benz Citaro FuelCell Hybrid – dva zásobníky palivových článků. Jsou uspořádány vedle sebe, pracují však nezávisle. I ony vytvářejí proud pro trvalý výkon elektromotorů 120 kW. Každý zásobník obsahuje 396 jednotlivých palivových článků. Mezi zásobníky se nacházejí dávkovací zařízení pro vodík a přívod vzduchu palivových článků.

Zásobníky palivových článků autobusu Citaro FuelCELL-Hybrid se výrazně liší od zásobníků předchozí generace. Jejich životnost byla prodloužena o 50 % na minimálních šest let. I jejich účinnost je mnohem vyšší: dosahuje nyní působivé hodnoty 51 až 58 %; první generace se dostala na pouhých 38 až 43 %.

Za zásobníky jsou namontovány výměníky tepla. Ty využívají odpadní teplo palivových článků k vyhřívání prostoru pro cestující. Pokud není topení potřeba, nebo když vzniká více tepla, než je nutné, odvádějí teplý vzduch čtyři dmychadla. Z výfuku autobusu, který je namontován na zádi, neunikají žádné škodliviny, vystupuje zde výhradně neškodná vodní pára.

Elektronické a elektrické jednotky na zádi:

Základem autobusu Citaro FuelCELL Hybrid je dvanáct metrů dlouhý městský sólobus se třemi dveřmi. Pokud jsou na zádi autobusu Citaro s dieselovým pohonem umístěny za sebou svislý motor, automatická převodovka a hnací náprava, pak je architektura nového autobusu jiná. Na zádi jsou umístěny elektronické a elektrické moduly pro pohon pomocných agregátů. Ať se jedná o čerpadlo posilovače řízení, klimatizaci nebo kompresor stlačeného vzduchu – pohon pomocných agregátů je u autobusu Citaro FuelCELL-Hybrid řízen elektricky vždy podle potřeby a je tedy velmi efektivní. Ve skutečnosti se zde používají stejné komponenty jako u autobusu Citaro G BlueTec Hybrid – tímto způsobem lze synchronizovaně zvyšovat stupeň zralosti a provozní strategii.

Tam, kde u dieselového autobusu obvykle najdete automatickou převodovku, jsou nyní na levé straně umístěny pouze dva střídače. Centrální motor z první generace autobusů na palivové články nahradily vodou chlazené asynchronní motory pohánějící náboje kol. Společně dosahují trvalého výkonu ve výši 120 kW a maximálního výkonu 160 kW při rozjezdu. Výkon motorů je projektován velkoryse a obstojí i ve velmi náročných terénech. Motory pohánějící náboje kol rovněž pocházejí beze změny z autobusu Citaro G BlueTec Hybrid, stejně jako střídače a baterie.

Vytříbená energetická regulace, snížená spotřeba

Celý pohon je dimenzován velice efektivně. Úspornost autobusu Citaro FuelCELLHybrid spočívá stejně jako hybridního autobusu s dieselovým pohonem v rekuperaci, tedy zpětném získávání brzdné energie. Tato technika ušetří u typu Citaro FuelCELLHybrid podle dopravních podmínek a terénu přibližně 10 až 25 % vodíku.

K tomu je třeba připočítat ještě zvláště vyzrálou energetickou regulaci sériového hybridního pohonu. Díky ní je autobus Citaro FuelCELL-Hybrid schopen podle sklonu terénu ujet pouze s bateriovým pohonem vzdálenost 2 až 3 km. Jede přitom ještě tišeji než s palivovými články. Pokud autobus potřebuje plný hnací výkon, například při zrychlení nebo extrémním stoupání, připojí se pohon na palivové články pro podporu trakční baterie.

Spotřebu dále snižují vysoce efektivní palivové články, snížená zásoba vodíku s příslušnou nízkou hmotností a elektrický pohon všech pomocných agregátů podle potřeby. V součtu z toho vychází spotřeba pouhých 11 až 13 kg vodíku na 100 km. Pro porovnání: předchozí autobusy s pohonem na palivové články spotřebovaly přibližně 22 kg vodíku /100 km. Nejedná se pouze o ekonomickou výhodu, šetří se rovněž zdroje při výrobě vodíku.

Hmotnost snížena výrazně o jednu tunu

K menší spotřebě přispívá rovněž nižší hmotnost: I přes přídavné baterie činí vlastní hmotnost autobusu Mercedes-Benz Citaro FuelCELL-Hybrid přibližně 13,2 t, tedy asi o jednu tunu méně než předcházející model. Odpovídajícím způsobem vyšší je kapacita cestujících.

Vliv na nižší hmotnost má především absence automatické převodovky, lehčí zásobníky palivových článků a menší, úsporněji dimenzované chlazení. Dále pak snížená zásoba vodíku. Přesto stoupá jízdní dosah v závislosti na terénu přibližně z 200 km na 250 km. To odpovídá – stejně jako jízdní výkon – parametrům konvenčního dieselového autobusu.

Při vývoji první generace autobusů na palivové články stála vedle minimalizace rizik a maximální spolehlivosti v popředí především funkčnost. Po dosažení dlouhodobé funkčnosti se nyní do centra pozornosti dostává optimalizace spotřeby a hospodárnost obecně.

Sem patří dále zvyšovaná spolehlivost a životnost.

Tak například ventily k dávkování vodíku nyní odpovídají zvláštním požadavkům pro používání v silničních vozidlech, stejně jako výkonová elektronika. Veškeré agregáty jsou nejen regulovány podle potřeby, ale jsou současně úsporně a individuálně zatěžovány ve smyslu co nejvyšší životnosti. Také dostupnost dvou zdrojů energie minimalizuje přílišné zatížení pohonu.

Ukazatel zásoby paliva: vodík místo nafty

Autobus Citaro FuelCELL-Hybrid byl sice vyvinut zcela nově, pro řidiče se však svět nezměnil, ani při porovnání s dieselovým autobusem. Neplatí to jen pro jízdu samotnou, ale dokonce i pro jeho kabinu až po ukazatel zásoby paliva: Ten zde namísto stavu nádrže s naftou uvádí zbývající zásobu vodíku.

Ve srovnání s první generací autobusů na palivové články si řidič i cestující užívají výrazně vyšší jízdní komfort. Důvodem je přední náprava Citara s nezávislým zavěšením kol a uznávaným vzorným chováním při odpružení a jízdě. Stejně jako u prvního autobusu na palivové články Citaro zabraňuje regulace naklápění autobusu nepříjemnému bočnímu náklonu v zatáčkách.

Vzhled vnitřního prostoru odpovídá autobusu Citaro s dieselovým pohonem.

Navíc je dojem z vnitřního prostoru umocněn absencí nádrže na naftu. Kromě toho si pasažéři prototypu autobusu Citaro FuelCELL-Hybrid povšimnou i dalších rozdílů ve srovnání s běžnými městskými autobusy: Přídržnými tyčemi z jakostní oceli a podlahou se vzhledem lodní paluby demonstruje prostor pro cestující exkluzivitu a trvanlivost, které jsou charakteristické i pro pohon.

Cesta, ze které těží autobusy i osobní vozidla:

Citaro FuelCELL-Hybrid podtrhuje vedoucí úlohu společnosti Mercedes-Benz a Daimler Buses v oblasti pohonů.

Vývojáři koncernu v Centru pro výzkum palivových článků Kirchheim-Nabern přitom využívají své průřezové funkce v rámci koncernu:

Vyvíjejí centrálně pohon na palivové články, a to pro všechny značky a odvětví. Tento způsob umožňuje vysoce efektivní a cílený výzkum. Vzájemně se tak doplňují zkušenosti a výsledky testování u autobusu Citaro FuelCELL-Hybrid a osobních vozů s pohonem na palivové články. Díky využití v různých typech vozidel s příslušně vysokým počtem kusů je možný vývoj komponentů, které by pouhý výrobce autobusů nebo užitných vozidel nikdy nedokázal zrealizovat. Zásobníky na palivové články nového Citara FuelCELL-Hybrid jsou například identické s články vozidla Mercedes-Benz třídy B s pohonem na palivové články, který se v průběhu příštího roku dostane do sériové výroby.

Přímá cesta od NEBUSu k Citaru FuelCELL-Hybrid:

Společnost Daimler Buses sleduje cestu k bezemisní jízdě se zaměřením na městské autobusy mimořádně důsledně a přímočaře. Začala v roce 1997 autobusem NEBUS v roli výzkumného vozidla, prvního autobusu na palivové články na světě. Pak vedla přes Citaro s pohonem na palivové články a Citaro G BlueTec Hybrid s dieselelektrickým hybridním pohonem až po dnešní Citaro FuelCELL-Hybrid roku 2009.

Flotilový test s deseti autobusy v Hamburku:

Citaro FuelCELL-Hybrid není futuristická studie, je to realita: Mercedes-Benz Autobusy společně s firmou Hamburger Hochbahn AG bude tento autobus intenzivně ověřovat v rámci vozového parku při praktickém nasazení na lince. Za tímto účelem se rozjíždí výroba malé série deseti autobusů. Tento test vozového parku podporuje spolkové ministerstvo dopravy, stavebnictví a městského rozvoje.

Společnost si kromě toho vytkla za cíl realizaci velkého celoevropského testování ve více městech. Mělo by se vycházet z úspěšného testování vozového parku CUTE provedeného Evropskou unií. V rámci projektu CUTE a jeho pokračování HyFLEET:CUTE a dalších připojených projektů se od roku 2003 mimořádně dobře osvědčuje 36 autobusů Mercedes-Benz Citaro na třech kontinentech, ve dvanácti dopravních podnicích mezi Islandem a Austrálií. Autobusy celkově urazily do dnešního dne během přibližně 135 000 provozních hodin více než dva miliony kilometrů. Se svou disponibilitou mezi 90 až 95 procenty přitom působivě prokázaly vhodnost tohoto ekologického pohonu pomocí palivových článků pro provoz městských linkových autobusů. Nový autobus Mercedes-Benz Citaro FuelCELL-Hybrid bude v tomto vývoji úspěšně pokračovat.

Mercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid:

Mercedes-Benz prezentoval na podzim roku 2007 první autobus Citaro s dieselelektrickým hybridním pohonem. Jedná se o technologicky velice náročný, sériový hybridní pohon. Ten umožňuje na části trati bezemisní jízdu v čistě bateriovém provozu. Na vysoké úrovni je i konfigurace pohonu: Montuje se do kloubového autobusu Citaro G a funguje prostřednictvím čtyř motorů v nábojích kol střední a zadní nápravy. V této kombinaci je hybridní autobus Citaro naprosto jedinečný.

Dieselový motor nepracuje u sériového autobusu Citaro G BlueTec Hybrid jako trvalý hnací agregát, ale slouží jako pohon generátoru pro výrobu proudu v případě potřeby. Vznětový motor proto upouští od mechanického spojení s hnacími nápravami, což je znakem hybridního pohonu. Vzniká tak určitý stupeň volnosti u vnitřního uspořádání vozidla. Vyrobený proud akumulují bezúdržbové lithiovo-iontové baterie, namontované na střeše autobusu Citaro. Tato bateriová technika se vyznačuje zvláště vysokou hustotou energie a vysokým objemem zásobníku. Bateriový systém poskytuje výkon 180 kW a je se svou hmotností nižší než 350 kg včetně chlazení poměrně lehký. Baterie nejsou napájeny pouze dieselovým generátorem, ale také úsporně, prostřednictvím energie zpětně získávané při brzdění, takzvanou rekuperací.

Čtyři elektrické motory pohánějící přímo náboj kola:

Vlastní pohon kol hybridu Citaro přebírají čtyři elektrické motory pohánějící přímo náboj kola na střední a zadní nápravě autobusu. Poskytují vždy 80 kW a jsou chlazeny kapalinou. Celkový výkon těchto motorů ve výši 320 kW je pro kloubový autobus dimenzován i při obtížných podmínkách nasazení velmi velkoryse. Pohon dvou náprav zajišťuje silnější trakci. Použití čtyř elektrických motorů pohánějících přímo náboj kola kromě toho otevírá díky zásadní možnosti jejich oddělené regulace atraktivní perspektivy pro zajištění trakce a využití elektronických bezpečnostních systémů.

Vysokonapěťový meziobvod s 650 Volty zabezpečuje napájení elektrickým proudem mezi generátorem, baterií a elektrickými motory pohánějícími přímo náboje kol. Mechanické oddělení dieselového motoru od pohonu i rekuperace umožňují nové strategie regulování emisí. Tak se energie získaná při brzdění během vjíždění do zastávky nebo u semaforu využívá jak k napájení stojícího vozidla, tak také k rozjíždění.

Zastavení, stání a rozjezd ze zastávky bez emisí

Na zastávkách, při stání i akceleraci může hybridní autobus fungovat čistě elektricky a díky tomu prakticky bez emisí. Nápadný je kromě toho téměř nehlučný příjezd a odjezd na zastávkách i na semaforech. Jednou z velkých předností sériového hybridu Citaro je tzv. „zmenšování“: Místo velkoobsahového sériového šestiválcového motoru OM 457 hLA se zdvihovým objemem 12 litrů, který se obvykle v kloubovém autobusu používá, je zde nasazen kompaktnější motor OM 924 LA. Ze zdvihového objemu 4,8 litru čerpá výkon 160 kW (218 K). Hmotnost motoru je tímto způsobem snížena z původních téměř 1000 kg na pouhých 450 kg.

Protože se vznětový motor v hybridu Citaro G BlueTec nepoužívá jako hnací agregát, nemusí například odevzdávat špičkové výkony a může proto operovat velmi ekonomicky a ekologicky v blízkosti svého optima v úzkém poli otáček. Proto byla charakteristika točivého momentu hnacího ústrojí vyladěna a optimalizována z hlediska emisí a spotřeby na převážně statický způsob provozu v hybridním autobusu.

Pomocné elektricky poháněné agregáty:

Tento hybridní autobus může upustit od běžné automatické převodovky, což zlepšuje jeho účinnost a současně snižuje hmotnost. Optimalizovány jsou také pomocné agregáty: kompresor klimatizace, čerpadlo posilovače řízení nebo kompresor stlačeného vzduchu již nejsou poháněny spalovacím motorem prostřednictvím řemenů nebo ozubených kol, ale jednotlivě elektromotory.

S tím je spojeno další zlepšení stupně účinnosti, neboť všechny tyto agregáty jsou poháněny pouze v případě potřeby. Díky elektrickému pohonu mohou být pomocné agregáty umisťovány dosti volně, například na střeše autobusu.

Nový vzhled prostoru pro cestující:

Pohonová technika autobusu Citaro Hybrid není jen technicky náročná, ale umožňuje rovněž nové uspořádání vnitřního prostoru. Protože zde chybí převodovka a diferenciál, a neexistuje pevné spojení mezi jednotlivými pohonovými agregáty, vznikají na zádi hybridního autobusu Citaro G BlueTec nové možnosti uspořádání prostoru pro cestující. Stavební výška je u motoru montovaného nastojato i přes tak zvaný věžový způsob konstrukce tak nízká, že může obložení motoru sloužit k odkládání zavazadel cestujících a všichni cestující mají dobrý výhled.

Diesel-elektrický hybridní autobus: logický krok k palivovému článku:

Autobus Citaro s hybridním pohonem se při podrobném pozorování jeví jako logický krok na cestě k bezemisnímu městskému linkovému autobusu s pohonem na palivové články. Citaro s hybridním pohonem již disponuje adekvátním elektropohonem a bateriemi coby akumulátorem energie. V podstatě by se v určitý okamžik musel pouze vznětový motor nahradit palivovými články. Autobus by se mohl obejít bez generátoru a nádrže na naftu a Ad-Blue, na střechu by byly v oblasti přední nápravy známým způsobem umístěny nutné vodíkové nádrže.

Pomocí těchto poměrně malých změn v konstrukci by bylo dosaženo prakticky bezemisního pohonu pro město – tak zvaného Zero Emission Vehicle bez vylučování prachových částic, oxidů dusíku a CO2 a s výrazně tišším pohonem.

Dodávky od roku 2009:

Skutečnou zimní zkoušku absolvoval Citaro G BlueTec Hybrid na polárním kruhu. Zahájení dodávek vozidel pro zákazníky je plánováno na konec roku 2009. S tím je spojen ještě další ambiciózní plán: Jeho cílem je diesel-elektrický hybridní městský autobus, který bude úsporný pro provozovatele. Při dnešním poměrně malém množství kusů není ještě mez hospodárnosti dosažena, a to i přes až 30% úsporu pohonných hmot. Pro úspěch hybridních vozidel tak bude vedle pokroků na straně výrobce rozhodující ochota veřejnosti uhradit, příp. podpořit ekologickou přidanou hodnotu konceptu.

Daimler: již 40 let existence autobusů s hybridním pohonem

Mercedes-Benz a koncern Daimler mají celosvětově nejdelší i největší zkušenosti s hybridními autobusy. První autobus na světě s hybridním pohonem představila tehdejší společnost Daimler-Benz AG již na veletrhu IAA v roce 1969. Jednalo se o jedenáct metrů dlouhý autobus Mercedes-Benz OE 302 v provedení pro městskou dopravu. Stejnosměrný motor dosahoval trvalého výkonu 115 kW (156 K) a špičkového výkonu při nízkých rychlostech 150 kW (204 K). Motor byl napájen z pěti bloků baterií pod podlahou se 189 články a provozním napětím celkem 380 Voltů s kapacitou 91 kWh. Umožňoval dojezd v linkovém provozu v délce přibližně 2,5 hodiny. Hmotnost baterií činila 3,5 t.

Doplňkově získal autobus čtyřválcový vznětový motor se zdvihovým objemem 3,8 litru a výkonem 48 kW (65 K). Tento agregát montovaný napříč v zádi se zapojoval na okraji města a běžel úsporně, s konstantními otáčkami. Elektrická brzda již tehdy sloužila ke zpětnému získávání energie.

Od Mercedesu-Benz OE 302 k OE 305

O deset let později našel typ OE 302 svého nástupce v městském linkovém autobusu OE 305. Baterie byly nyní umístěny ve dvou vanách, které procházely zleva a zprava mezi nápravami. Při jmenovitém napětí 360 Voltů se kapacita pohybovala podle vybavení na 150 Ah až 275 Ah. Hmotnost baterií činila 2,0 t až 3,5 t. Dojezd autobusu v čistě bateriovém provozu byl 50 km až 75 km. S provozním výkonem 115 kW (156 K) a špičkovým výkonem 150 kW (204 K) zůstala kapacita motoru beze změny. Jako vznětový motor se nyní využíval šestiválec s výkonem 74 kW (100 K).

Od hybridního autobusu k Duo-Busu

K hybridnímu autobusu se současně připojil čistě elektricky poháněný Duo-Bus, jehož hnací motor byl výběrově napájen z horní troleje nebo z baterií. K tomu přibyla další kombinace, Duo-Bus s trolejovým vedením na jedné straně a s vznětovým motorem na druhé straně, ale bez baterií. Duo-Bus s trolejovým vedením a bateriemi sbíral praktické zkušenosti ve zkušebním provozu v městě Esslingen od roku 1975. Od roku 1979 jezdilo dokonce ve třech německých městech Stuttgart, Esslingen a Wesel na zkoušku 25 jednotek O 305 s různými hybridními pohony.

V roce 1984 vzniknul hybridní autobus ve formě Duo-kloubového autobusu v malé sérii pod označením O 305 GTD. Jezdil v denním linkovém provozu, v Essenu dokonce jako bočně vedený a částečně na stejné trase jako tramvaj. Jako hnací systém vykrystalizovala kombinace elektrického motoru s přenosem energie prostřednictvím horní troleje nebo plnohodnotného dieselového pohonu. Oba motory pracovaly střídavě a poháněly třetí nápravu.

Duobus O 305 GTD stejně jako jeho následovník O 405 GTD udělaly dokonce i mezinárodní kariéru. Jen do ekvádorského hlavního města Quito dodala firma Mercedes-Benz více než 200 exemplářů. V Evropě bylo nasazeno přibližně 50 jednotek typu O 405 GTD. Některé z nich jezdí na linkách v Esslingenu ještě dnes.

O 405 NÜH: první hybridní autobus s motorem pohánějícím přímo náboj kola:

V polovině devadesátých let zažil vývoj hybridního pohonu v autobusech velký posun. Pro provoz ve městě vyzkoušel Mercedes-Benz autobus O 405 GNDE, dieselelektricky poháněný kloubový autobus s motory pohánějícími přímo náboj kola, ale bez baterie jako zásobníku energie. S autobusem O 405 NÜH (nízkopodlažní linkový hybridní autobus) vytyčil Mercedes-Benz další mezník ve vývoji hybridních autobusů. Jednalo se o první hybridní autobus s pohonem nábojů kola, vznětovým motorem a trakčními bateriemi. Dva elektrické asynchronní motory pohánějící přímo náboj kola na zadní nápravě poskytovaly každý 75 kW (103 K). Protože byl autobus v přední části dimenzován jako nízkopodlažní, byly čtyři trakční baterie umístěny z důvodu úspory místa na střeše. Výkonné natrium-niklchloridové baterie vážily 800 kg a stačily pro souvislou jízdu v linkovém provozu v délce 10 km v čistě bateriovém režimu. Po každé jízdě městem se provádělo nabití prostřednictvím dieselového motoru.

Dieselelektricky byl poháněn rovněž městský autobus velikosti midi Mercedes-Benz Cito. Byl představen v roce 1998 a sériově vyráběn v letech 1999 až 2003. Jeho pohon dieselového motoru k pohonu generátoru, který dále napájí elektrický hnací motor byl ve formě Power-Pack zabudován v zádi kompaktního nízkopodlažního městského autobusu. I zde se upustilo od baterie coby zásobníku energie.

Do dnešního dne přibližně 1700 hybridních autobusů Orion

Daleko za stadium zkoušek se již dostaly autobusy značky Orion, severoamerické dcery společnosti Daimler v oblasti autobusů. Se svým nízkopodlažním městským linkovým autobusem Orion VII HybriDrive vyhrál Orion od roku 2003 výběrová řízení v řadě amerických a kanadských měst od New Yorku až po San Francisco, s celkovým počtem téměř 2800 vozidel, z nichž dnes přibližně 1700 již brázdí americké silnice.

Tím se stala značka Orion celosvětovým lídrem v segmentu hybridních autobusů. Může se spoléhat na velké zkušenosti s vývojem: první hybridní autobusy Orion byly uvedeny do provozu již počátkem 90. let. Autobus Orion VII HybriDrive vyvinula firma Orion společně se svým americkým partnerem BAE-Systems. Jedná se o sériový hybridní pohon: Stále aktivní vznětový motor přenáší svou sílu na generátor, který napájí elektromotor. Orion využívá konvenční hnací nápravu s diferenciálem. Vznětový motor, který je montován příčně v zádi, poskytuje 191 kW (260 K) ze zdvihového objemu 5,9 litru a jeho součástí je i filtr částic. Výkon trakčního motoru se pohybuje kolem 184 kW (250 K), krátkodobě dokonce 235 kW (320 K). Převodovku Orion nemá.

Alternativně přebírají u Orionu zásobování elektrickou energií standardní olověné baterie, od roku 2008 také lithium-iontové baterie. Olověné baterie jsou umístěny ve dvou kontejnerech vlevo a vpravo na střeše autobusu, skládají se vždy z 23 modulů a váží více než 1,5 t. Dobíjení Orionu ze zásuvky není možné, probíhá zpětným získáváním brzdné energie a dále z nadbytečného výkonu dieselového motoru. Testování Orionu prokázalo ve srovnání s konkurenčními vozidly poháněnými naftou přibližně o 25 % nižší spotřebu.

Fuso Aero Star: první sériový hybridní autobus Japonska:

Také Fuso, japonská dceřiná společnost koncernu Daimler se zaměřením na užitkové vozy, sází u městských autobusů se svým nízkopodlažním modelem Aero-Star na hybridní pohon. Technická konstrukce sériového pohonu je podobná konstrukci severoamerického Orionu: Vznětový motor montovaný příčně na zádi s výkonem 177 kW (241 K) a optimalizovanou víceparametrovou charakteristikou pohání generátor. Ten napájí dva elektrické motory s celkovým výkonem 134 kW (182 K), které svůj točivý moment předávají dále prostřednictvím sčítací převodovky. Využívá se rovněž portálová náprava. Baterie jsou umístěny na střeše. Jedná se o lithium-é baterie s hmotností pouze 323 kg.

Tento první sériově vyráběný japonský hybridní autobus jezdí v linkovém provozu v mnoha exemplářích. Vozidla byla v Japonsku testována již během mistrovství světa ve fotbale v roce 2002.

Bus Rapid Transit Solution: řešení pro městskou dopravu dneška i zítřka

• • BRT: rychlá a plynulá doprava
• • Velké plus: výhodné z hlediska nákladů, rychlá a flexibilní realizace
• • Tým odborníků na BRT společnosti Daimler Buses nasazován po celém světě
• • Aftersales specifický pro BRT společnosti Daimler Buses
• • Příklad BRT – BusWay v Nantes/Francie
• • Příklad BRT – Metrobüs v Istanbulu/Turecko

Ty výzvy jsou podobné v řadě měst po celém světě:

Rostoucí potřeba mobility vede k dopravnímu kolapsu a vysokému zatížení životního prostředí. Odpověď má název Bus Rapid Transit (BRT): flexibilní autobusové dopravní systémy. Ať se jedná o Nantes/Francie, Istanbul/Turecko, Bogotu/Kolumbie nebo Mexiko City/Mexiko, všechna města mají jedno společné: Systémy BRT zde úspěšně operují s autobusy značky Mercedes-Benz. V městech Brasília/Brazílie, Cancun/Mexiko a městech, ve kterých se uskuteční fotbalové mistrovství světa 2010 v Jihoafrické republice (mj. Johannesburg, Kapské Město a Pretoria), je společnost Daimler Buses zapojena do projektů při realizaci těchto systémů.

BRT: rychlá a plynulá doprava:

BRT-systémy se skládají z jedné nebo několika hlavních os, po kterých jezdí v rychlé frekvenci velkoprostorové autobusy a na které je napojena řada napájecích linek. Speciální autobusové jízdní pruhy oddělené od individuální dopravy a pohodlné a bezpečné nastupování z plošinových zastávek zajišťují rychlou a plynulou přepravu.

Podle potřeby je možné nasazovat autobusy s různou kapacitou. Prodej jízdenek a jejich kontrola mimo vozidlo minimalizují časy odbavení. Inteligentní, počítačem řízená regulace dopravy, například díky přednostnímu spínání na semaforech, umožňuje řízení provozu v reálném čase a vysokou rychlost přepravy.

Bus Rapid Transit má své kořeny v Latinské Americe a nachází dnes uznání v celém světě. Jestliže v Latinské Americe byl zprvu BRT šancí, že inteligentní dopravní systémy udrží krok k rychlým růstem počtu obyvatel, je u průmyslových zemí v popředí přínos pro ochranu životního prostředí díky redukci individuální dopravy.

Velké plus: výhodné z hlediska nákladů, rychlá a flexibilní realizace:

Stejně jako u kolejových systémů se může prostřednictvím BRT přepravit na městských tratích rychle a pohodlně větší množství lidí. Systémy BRT lze přitom realizovat rychleji a levněji než drážní systémy a jejich další rozvoj je mnohem flexibilnější. Další silnou stránkou systému BRT je jeho individuální možnost využití v každém městě i snadné přizpůsobení místnímu stavu, neboť existující přepravní prostředky jsou integrovány do nových systémů BRT.

Tým odborníků na BRT společnosti Daimler Buses nasazován po celém světě

Daimler Buses nabízí se svým týmem odborníků BRT podporu při plánování, zavádění a dalším rozvoji konceptů na míru pro místní BRT-systémy. Skupina se skládá ze specialistů na dopravní, městské a regionální plánování. Nasazována je po celém světě.

Specialisté BRT jsou se svými znalostmi k dispozici při místním a regionálním plánování dopravy. Přitom se nezaměřují pouze na autobusy: stávající i noví přepravci se musí na místě doplnit do funkčního propojeného dopravního systému. Plánovači z firmy Mercedes-Benz se mají o co opřít: již před přibližně 25 lety se Mercedes-Benz zúčastnil práce na koncepci a realizaci systému BRT v Adelaide/Austrálii. Od té doby podporují odborníci nejrůznější dopravní systémy po celém světě. Města a dopravní podniky proto při plánování individuálních systémů těží ze zkušeností již existujících zařízení.

Rozsáhlá analýza a plánování

Když se nějaké město rozhodne realizovat systém BRT, jsou k tomu nutné detailní analýza a rozsáhlý proces plánování. Při nich se zohledňují právní ustanovení, městské plánování, demografické struktury a nároky cestujících, měst i provozovatelů. Aby mohl být projekt uskutečněn, je kromě toho nutná účast politiků s rozhodovací pravomocí. Odborníci společnosti Daimler Buses radí zákazníkům a provázejí je ve fázi rozhodovacího procesu a plánování jako neutrální instance. Detailní analýzu, plánování dopravy a sítí přebírají externí společnosti, které se zabývají dopravním plánováním.

Při implementaci pak odborníci pomáhají při výběru a nákupu nejvhodnějších vozidel, které tvoří páteř systému BRT. Mercedes-Benz nabízí se svou nabídkou produktů jako celosvětová jednička nejširší program, pokud jde o kapacitu, nástupní výšku a pohon autobusů a tím také vhodný koncept vozidla jak pro hlavní tratě, tak také pro přiváděcí linky. Nabídka zahrnuje také modely financování vozidel a řešení servisu a After-Sales.

Aftersales specifický pro BRT společnosti Daimler Buses:

Systémy BRT se vyznačují vysokou přepravní kapacitou a ekonomickým nasazováním vozidel. Rychlá frekvence jízd, značný počet ujetých kilometrů a vysoký počet cestujících vozidla silně zatěžují. Díky specifické podpoře Aftersales u systému BRT, jak ji nabízí Omniplus – servisní značka společnosti Daimler Buses – je zajištěna spolehlivost a pohotovost vozidel. Odborníci znají speciální požadavky a procesy a poskytují provozovatelům své znalosti v otázkách plánování dílny, optimalizace procesů i školení. Obzvláštní pozornost je přitom věnována spolehlivému dodávání náhradních dílů, individuálnímu plánování a ekonomičnosti.

Příklad BRT – BusWay v Nantes/Francie:

Příkladem velice úspěšného systému BRT je francouzské město Nantes. Neatraktivní nabídka MHD vedla k pravidelným zácpám přiváděcích komunikací do centra metropole s 600 000 obyvatel. Výsledek se od podzimu roku 2006 nazývá BusWay: Nejprve plánovaná tramvajová trať by byla roky nerentabilní, proto se zde rozhodli pro BRT. Autobusy dosahují ve špičce o 50 % kratší časy ve srovnání s osobními vozidly.

Důsledkem je výrazný nárůst pasažérů, paralelně k tomu pak redukce osobní dopravy a nižší zatížení životního prostředí. Denně využívá linku 4 s 20 linkovými autobusy BusWay na bázi autobusu Mercedes-Benz Citaro G s pohonem na zemní plyn přibližně 26 500 cestujících. Autobusy projedou 15 stanic linky dlouhé sedm kilometrů za méně než 20 minut. Ve špičkách jezdí každé tři minuty. Autobusy mají individuální, velice atraktivní design s obložením, které zasahuje přes okraj střechy, dvojitě zaklenými bočními okny a obložené podběhy kol na obou zadních nápravách. Osvětlení pomocí spotů s diodami rozděluje prostor pro cestující barevně do dvou částí. Prostor pro cestující pomáhají utvářet nepřímé osvětlení na okenních sloupcích, přídržné tyče z broušené oceli, tmavě modrá sedadla a monitorovací systém s kamerami. Řidič je od cestujících oddělen v uzavřené kabině.

Příklad BRT – Metrobüs v Istanbulu/Turecko:

Neméně náročná byla realizace systému BRT v Istanbulu/Turecko dokončená během pouhých dvou let. Tak zvaný „Metrobüs“ je provozován na lince s délkou 40,6 kilometru, po vlastní trase. Ve špičkách jezdí autobusy v minimálních intervalech méně než půl minuty, což vede k obrovskému počtu přepravených cestujících přibližně 750 000 pasažérů za den. Cílem je vytvoření přepravní kapacity 1 milion cestujících denně.

Základem tohoto BRT-systému je velkoprostorový autobus Mercedes-Benz CapaCity. Ten umožňuje nejen vysokou přepravní kapacitu, ale dosahuje také mimořádně vysoké průměrné rychlosti 40 km/h.

Istanbul: Mercedes-Benz CapaCity jako komfortní rychlobus s vysokou kapacitou – efektivní a oblíbený

• • 250 vozů CapaCity jako metrobus pro Istanbul – velmi úspěšné nasazení
• • 1 milión cestujících denně
• • Vysoká rychlost a krátké doby taktu
• • Komfortní přeprava za příjemných teplot
• • CapaCity: snadno ovladatelný a řiditelný
• • Svébytný design – ekologická technika
• • Hromadná městská doprava s tradicí – IETT jako centrální organizace
• • Systémy BRT jsou stále žádanější – expertní tým provádí nezávislé poradenství
• • CapaCity a Citaro – dva modely, které se doplňují

Metrobus Istanbul – fakta

250 vozů CapaCity jako metrobus pro Istanbul – velmi úspěšné nasazení Nasazením 250 objednaných a dodaných vozů CapaCity v Istanbulu se autobusy velikosti XXL značky Mercedes-Benz osvědčily v každém ohledu. Kloubové autobusy se zvětšenou délkou (19,5 m) zajišťují novou linku metropolitních autobusů v nepřetržitém provozu. Kloubové autobusy Citaro doplňují již existující vozový park. V prvním čtvrtletí 2009 bylo dopravnímu podniku Istanbul Elektrik Tramvay ve Tünel (IETT) dodáno všech 100 vozů CapaCity, které byly objednány na konci roku 2008.

První úsek trati nové linky metropolitních autobusů byl uveden do provozu v září 2007. Linka BRT byla původně zavedena mezi městskými částmi Avcilar na severozápadě Istanbulu a Topkapi v centru a v roce 2008 byla díky velmi dobrému přijetí ze strany zákazníků rozšířena na spoj Topkapi – Zincirlikuyu. Tímto rozšířením byla linka s původní délkou 18,3 km rozšířena na celkovou délku 29 km. V březnu 2009 byl do provozu uveden třetí úsek mezi Evropou a Asií a tím se celková délka prodloužila na 40,6 km. Autobusy jsou provozovány na vlastních trasách.

Projekt Metrobus městské správy města Istanbulu byl na počátku roku při udělování ceny Sustainable Transport Award ve Washingtonu D.C. vyznamenán jednou z cen. Tato cena je udělována projektům, které snižují skleníkové plyny a zlepšují kvalitu života ve vnitroměstských částech velkých metropolí po celém světě. 750 000 cestujících denně – po rozšíření trati 1 milion

Díky modernímu systému BRT (Bus-Rapid-Transit) se rychle naplnila vysoká očekávání projektantů: Přibližně 750 000 pasažérů denně využívá zrychlené autobusy na trase, která měří celkem 40,6 km. Díky tomu došlo k citelnému odlehčení na okružných dálnicích a odbočujících příjezdových komunikacích města Istanbulu. Při celkovém počtu 12,5 miliónů obyvatel (město Istanbul) je počet dojíždějících extrémně vysoký. Každodenní plechová lavina způsobuje trvalé zácpy, zpoždění a vysoké znečištění vzduchu. Zcela jinak oproti tomu probíhá „dojíždění“ v autobuse CapaCity: ekologicky, komfortně a bez tlačenic.

Vysoká rychlost a krátké doby taktu:

K plynulému cestování výrazně přispívá vysoký takt až 30 sekund (!) ve špičkách a vysoká cestovní rychlost, která včetně prodlev na zastávkách činí 40 km/h . Nikdo nemusí dlouho čekat: V porovnání s dřívějšími časy s konvenční linkovou dopravou bylo možno každodenní dobu dojíždění v délce 1,5 hodiny zkrátit na 40 minut. Tohoto plynulého průběhu bylo dosaženo důsledným dimenzováním trati jako samostatného jízdního pruhu pro autobusy bez křižující dopravy. Šestiproudá rychlostní silnice E5, která vede od západu do centra Istanbulu, byla při jejím budování dimenzována tak, aby byl vymezen široký prostřední pruh v obou směrech jízdy. Tím se nabízely ideální předpoklady pro oba paralelně probíhající autobusové pruhy nové metropolitní autobusové linky. Uprostřed umístěná nástupiště jsou přístupná výlučně přes mosty pro pěší. Díky tomu je přestupování z jiných druhů linkové dopravy nebo přístup k parkovištím naprosto bezpečný a bezproblémový. Zatímco mohou vystupující pasažéři z vozů CapaCity vycházet čtyřmi dvoukřídlými dveřmi, prochází noví pasažéři moderním odbavovacím systémem s elektronickými jízdenkami. Systém zavedl dopravní podnik IETT již v roce 1995 pod označením Abkill a pasažéři ho velmi rychle přijali. Kromě toho existuje v každé stanici přepážka nebo pokladní pro cestující platící hotově. Jízdenky a tarify jsou kombinované s celým systémem hromadné předměstské dopravy města Istanbul – včetně trajektů, které křižují úžinu Bospor.

Komfortní přeprava za příjemných teplot:

Cestující oceňují nejen dobře organizovaný provoz linky metropolitního autobusu, nýbrž také komfort autobusů CapaCity. Široké dvojité dveře, vesměs plynulé nastupování a vystupování, plošiny k stání s dostatkem místa i pro vozíčkáře nebo dětské kočárky. Přátelská atmosféra v prostorném a světlém prostoru pro cestující je ještě zdůrazněna vydařeným sladěním barev mezi stropem, bočními stěnami, sedadly a podlahovou krytinou. Mimořádný ohlas má účinná klimatizace vozů CapaCity, protože klimatizace zdaleka nepatří ke standardu obrovských vozových parků, které jsou provozovány na široce rozvětvených linkách turecké metropole. Příjemné tepoty si proto neužívají jen četní cestující, nýbrž také řidiči vozů CapaCity. Řidiči jsou zkušení profesionálové, kteří v hektickém provozu v Istanbulu a jeho okolí najezdili nesčetné kilometry. Vědí, co to znamená, být ve žhavém vedru pokročilého léta na cestě s plně obsazeným linkovým autobusem. Proto je zaměstnání na pracovištích vozů CapaCity velmi žádané již jen kvůli klimatizaci. Navíc „piloti autobusů“ důvěrně znají uživatelsky přátelské uspořádání ovládacích prvků, protože také 494 městských autobusů typu Mercedes-Benz Citaro, které v roce 2005 v Istanbulu zahájily věk nízkopodlažních autobusů, je vybaveno přístrojovou deskou podle standardu VDV a mají v kokpitu v podstatě shodné funkce.

CapaCity: snadno ovladatelný a řiditelný

Rozhodující výhodou 19,54 m dlouhého vozu CapaCity je jeho vynikající ovladatelnost. Protože si vystačí pouze s jedním kloubem, jsou možné bezproblémové manévry včetně couvání. Velmi užitečná je v tomto případě kamera „Omnicam“ nainstalovaná nad zadním oknem, jejíž širokoúhlý objektiv řidiči přenáší aktuální situaci na obrazovku monitoru v kokpitu. Celkově nabízí autobus CapaCity oproti jiným řešením s dvěma klouby nebo autobusovými přívěsy značné výhody v každodenní praxi. Navíc jeho rádius otáčení pouhých 22,85 m přesně odpovídá poloměru otáčení kratšího kloubového autobusu Citaro (18 m). To bylo umožněno díky mnohokrát osvědčené modulární konstrukci konstrukční řady Citaro, která byla základem autobusu CapaCity. Z hlediska principu je konstrukce jednoduchá: Místo zádě s pouze jednou nápravou byl Citaro G prodloužen o zadní modul 15 m dlouhého sólového autobusu Citaro L. Dodatečná elektrohydraulicky řízená vlečená náprava umožňuje vynikající ovladatelnost nejdelšího autobusu značky Mercedes. Současně se podařilo optimálně rozdělit zatížení na nápravu, což představuje dodatečné plus z hlediska bezpečnosti autobusu s celkovou přípustnou hmotností 32 tun, užitečným zatížením 13 tun a enormní kapacitou 193 pasažérů (kloubový autobus Citaro: 150 pasažérů).

Dobré jízdní vlastnosti autobusu CapaCity využívají istanbulští řidiči autobusů v každodenní praxi, neboť i když je převážná část trati bez zatáček, jsou nutné otáčecí manévry v koncových stanicích a u městských přejezdů k vozovně. Kromě toho mají mimořádný význam brzdné manévry, autobusy CapaCity mají koneckonců „zelenou“ a absolvují vzdálenosti mezi jednotlivými zastávkami ve vyšších rychlostech, než je jinak v městské dopravě běžné. Bezpečnostní rezervy a rychlé reakce zde zaručuje elektronický brzdný systém EBS, který patří vedle ABS, ASR a kotoučových brzd na všech kolech k sériové výbavě vozů CapaCity. Aby se zajistilo, že na metropolitní autobusové lince bude možno vždy včas a jemně zabrzdit, jsou na vozovce namalovány značky. Ukazují v sestupném pořadí od předepsané rychlosti na trase (70 km/h) vždy optimální rychlost až po přesně definované místo zastavení.

Svébytný design – ekologická technika

Kontrasty v istanbulské příměstské hromadné dopravě odpovídají čilému životu tohoto multikulturního města: Od často starších mikrobusů Dolmuş přes více nebo méně moderní linková vozidla až po inovativní systém BRT kloubovými autobusy CapaCity.

Velkoprostorová varianta vozu značky Mercedes-Benz představená poprvé jako prototyp v roce 2005 se vyznačuje nezaměnitelným designem, který se svým působením rovná vydařené syntéze autobusu a dráhy. Tento efekt byl dosažen především hluboko dolů zdůrazněnými plochami oken a zdánlivě vyšším tělesem autobusu s elegantně nasazenými bočními kryty, čímž jsou zakryty střešní nástavby. Výsledkem je impozantní vzhled, na který jsou v Istanbulu pyšní. Zvláštní význam má pro provozovatele IETT moderní a mnohokrát osvědčená technika pohonu vozu CapaCity s ekologickým řadovým šestiválcovým motorem OM 457 hLA vzadu. Dvanáctilitrové motory pro Istanbul odpovídají emisnímu standardu Euro 4/5 a pracují s úspornou technologií vznětových motorů BlueTec. Realizace moderní příměstské hromadné dopravy s agregáty s nízkými emisemi a atraktivní nabídkou – tak jak tomu je u nové linky Metrobus s 250 autobusy CapaCity – odpovídá nutnosti snížení individuální dopravy v centru metropole. Ukazuje se tak účinek požadavků istanbulské městské správy a IETT. Množství pasažérů, které vykazuje rostoucí tendenci, je toho spolehlivým důkazem. Řada z nich již nechává své osobní vozy odstavené, což se ne vždy děje jen z ekologických důvodů. Ceny paliv v Turecku jsou totiž vyšší než ve většině západoevropských států. Jízdenka na metropolitní autobus oproti tomu stojí pouze 1,30 TL (cca 85 centů). Navíc je cesta z periferie s jedním z nejmodernějších autobusových systémů světa komfortnější a rychlejší než vlastním vozem.

Hromadná městská doprava s tradicí – IETT jako centrální organizace:

Moderní hromadnou městskou dopravu s pravidelnou linkovou dopravou zná Istanbul již 138 let. V roce 1871 byla do provozu uvedena jedna z prvních koňských drah vůbec. Již o čtyři roky později následovala další městská linka, která ještě dnes představuje technický vrchol: Dráha „Tünel“ dlouhá 574 m, lanová pozemní dráha, která byla postavena v severní části města na druhém břehu Zlatého rohu.

Každoročně tuto trať dlouhou pouhých 600 m, která mezi údolní stanicí (Karaköy) a horní stanicí (Tünel) překonává 61,55 výškových metrů, použije více než 5 milionů pasažérů. V roce 1930 byla spuštěna první elektrická tramvajová dráha a začalo se zvyšovat i nasazení autobusů. Dopravní podnik IETT (Istanbul Elektrik Tünel Tramvay) vznikl v roce 1939 sloučením současně zestátněných elektrických a dopravních podniků. K dopravnímu podniku dnes patří metro, tramvaje, městská rychlodráha a autobusy. IETT zaměstnává 8189 zaměstnanců a mj. provozuje 2831 autobusů na 534 linkách. Od roku 1997 nakupuje istanbulský dopravní podnik téměř výlučně autobusy značky Mercedes-Benz. Snadná údržba, komfort a hospodárnost jsou přitom vždy přesvědčivými argumenty. Ne nadarmo je Mercedes-Benz v segmentu linkových a cestovních autobusů (celková přípustná hmotnost > 8t) i v Turecku vedoucí firmou na trhu.

Systémy BRT jsou stále žádanější – expertní tým provádí nezávislé poradenství:

Rostoucí počet obyvatel a vysoké požadavky na mobilitu vyžadují po celém světě řešení, která jsou spolehlivá, hospodárná a flexibilní. Současně je nutno ekologickými opatřeními čelit hrozícímu dopravnímu kolapsu v mnoha městech. Moderní systémy rychlobusů – mezinárodně označované jako „Busway“ nebo „Bus-Rapid-Transit“ (BRT) – se již osvědčily v mnoha částech světa. Jejich rozhodující výhoda oproti kolejové dopravě: Téměř všude, kde existují silnice, lze použitím autobusů s mírnými investicemi realizovat efektivní koncept mobility. Změny jsou navíc díky nezávislosti na kolejové síti možné s relativně nízkými náklady. Z hlediska ekologické bilance jsou moderní autobusy v porovnání se všemi dopravními systémy sloužícími přepravě osob navíc na čelní pozici.

Divize Mercedes-Benz Autobusy podporuje města a dopravní podniky při plánování systémů BRT vlastním expertním týmem. Tento tým má sídlo ve Stuttgartu a skládá se z dopravních projektantů, dopravních výzkumníků a stratégů, kteří se v národním i mezinárodním měřítku zabývají řešením dopravní problematiky. Nezávisle pracující tým má zásadně pouze poradní roli. Kromě Istanbulu existují další působivé příklady dobře fungujících systémů BRT, mezi nimi Amsterdam (Nizozemsko), Bogota (Kolumbie), Mexiko-City nebo Nantes (Francie). Všechny z nich úspěšně operují s autobusy, a to převážně s jejich kloubovými variantami, značky Mercedes-Benz. Další projekty se plánují v Jihoafrické republice, kde má být hromadná příměstská doprava před mistrovstvím světa v fotbale v roce 2010 ve městech Johannesburg, v Kapském městě a v Pretorii optimalizována pomocí moderních systémů autobusů. Také zde se svým poradním hlasem podílejí experti na BRT firmy Daimler-Buses.

CapaCity a Citaro – dva modely, které se doplňují:

Bylo prodáno již více než 260 vozů typu CapaCity. Vedle Istanbulu jezdí kloubové autobusy se zvětšenou délkou ve Stuttgartu, Tübingenu a v Osnabrücku. Němečtí provozovatelé se však rozhodli pro jednotný vzhled svého vozového parku, a proto si objednali kapacitní výhody XXL autobusů s aktuální karoserií Citaro. Opačně to funguje také velmi dobře: Kloubové autobusy Citaro pro systém BusWay v Nantes byly objednány v provedení, které se svým exkluzivním designem velmi blíží vozu CapaCity. Takováto řešení ještě více prokazují flexibilitu, kterou umožňuje modulární koncept konstrukční řady Citaro.