Autobusy Mercedes-Benz na kongresu UITP 2007 v Helsinkách

Městské autobusy s emisními limity výfukových plynů Euro 4, Euro 5 a EEV, Citaro s hybridním pohonem: na cestě k vozidlu bez emisí, o 20 až 30 % nižší spotřeba nafty a emisí CO2. Autobusy Mercedes-Benz: téměř 40 let s hybridním pohonem – více než 1 000 hybridních autobusů DaimlerChrysler se používá v Americe a v Japonsku.

Ani samotní vývojáři si něco takového nedokázali představit ani v těch nejodvážnějších snech: přesně deset let po premiéře městského autobusu Mercedes-Benz Citaro na kongresu UITP 1997 ve Stuttgartu slaví Citaro na kongresu UITP 2007 v Helsinkách pozoruhodné jubileum: Firma zde prezentuje autobus Citaro se sériovým číslem 17 500. S nepřetržitou aktualizací a již rok na trhu ve druhé generaci je moderní Citaro dnes, stejně jako na počátku, měřítkem pro autobusy své třídy. Citaro láme všechny rekordy: v loňském roce bylo poprvé vyrobeno více než 3000 kusů. Již dlouho jezdí Citaro s úspěchem ve většině metropolí Evropy. Mezi jeho zastávky patří kromě jiného Londýn, Paříž, Madrid, Stockholm, Berlín, Řím, Bukurešť a Istanbul. Kromě toho se Citaro prosadil také na zámořských trzích, jako je Dubaj, Izrael a Mexico.

Rozmanitost řady Mercedes-Benz Citaro je nepřekonatelná: nízkopodlažní samostatný autobus jako dvounápravový nebo třínápravový vůz o délce 10,5 m až 15 m, nízkopodlažní kloubový autobus a linkový autobus, Low Entry Citaro LE a velkoprostorový autobus odvozený od Citara Mercedes-Benz Capa-City poskytují odpověď na otázky městské a příměstské linkové dopravy. Design, komfort a technika autobusů Citaro udávají směr, od sedadla řidiče až po motor. Tak má Citaro vedle četných dalších charakteristických vlastností zvlášť komfortní a bezpečnou přední nápravu s nezávislým zavěšením kol.

Ekologický pohon

U jubilejního vozidla se jedná o autobus Citaro LE Ü. Pohon vystaveného, 12 m dlouhého autobusu Low Entry pro příměstskou přepravu je proveden jako ležící vestavěný sériový šestiválcový motor OM 457 hLA s výkonem 220 kW (299 HP) a s automatickou převodovkou s hydrodynamickým měničem ZF. Autobus odpovídá emisním limitům výfukových plynů Euro 4 platným od podzimu loňského roku. Ve stejném okamžiku již Mercedes-Benz expedoval autobus Citaro s dieselovým motorem splňujícím emisní limity výfukových plynů Euro 5. Ty vstoupí v platnost teprve v letech 2008/2009. Citaro je kromě toho již nyní k dodání se širokou řadou modelů podle nepovinného, ještě mnohem přísnějšího limitu EEV (Enhanced Environmental friendly Vehicle, zvláště ekologické vozidlo).

Technika SCR: čistota, ekonomičnost, perspektiva

Aktuální a budoucí emisní limity výfukových plynů splňují autobusy Mercedes-Benz Citaro díly technice SCR (Selective Catalytic Reduction). Tato perspektivní technika se již osvědčila při praktickém používání tisíců autobusů Citaro po celé Evropě. Dieselové motory Blue-Tec 4 a Blue-Tec 5 nepracují pouze čistě, ale také mají citelně nižší spotřebu pohonných hmot v porovnání s motory s jiným způsobem čistění výfukových plynů. Tak přispívá Citaro ke snižování CO2, který jako součást výfukových plynů považují odborníci za škodlivý životnímu prostředí.

U autobusů Citaro podle emisních limitů výfukových plynů EEV jsou dieselové motory Blue-Tec 5 kombinovány s uzavřeným filtrem částic. Je jedno, jaké emisní limity výfukových plynů chce kupující autobusu Citaro splňovat: jeho autobus nebude pouze dodržovat požadované mezní hodnoty, ale dokonce jich zpravidla výrazně nedosáhne.

Citaro pohonem na zemní plyn a palivový článek

Jako alternativu k dieselovému pohonu dodává Mercedes-Benz Citaro na přání také s pohonem na zemní plyn. Také tento typ pohonu splňuje emisní limity výfukových plynů EEV a získal jako zvláštní pečeť jakosti dokonce modrého ekologického anděla. Kromě toho ukazuje Citaro se svojí pohonovou technikou cestu k čisté budoucnosti: 36 vozidel Citaro s pohonem na palivové články již mezitím úspěšně ujelo v deseti evropských městech, v australském Perthu a čínském Pekingu přibližně dva miliony kilometrů. S dokladem o funkčnosti palivového článku obrátili u Mercedes-Benz pozornost na dva komponenty, které byly zkoumány již v minulosti: pro cílový koncept sériového autobusu Citaro s palivovým článkem byl zapotřebí ještě modernější elektropohon a výkonný elektrický akumulátor. Tak se autobus Citaro s diesel-elektrickým pohonem a elektrickým akumulátorem osvědčuje jako logický mezikrok na cestě k příměstské dopravě bez emisí s palivovými články Citaro.

Ambiciózní cíle: první Citaro s diesel-elektrickým hybridním pohonem

Ještě v tomto roce bude Mercedes-Benz prezentovat široké veřejnosti první prototyp autobusu Citaro s diesel-elektrickým hybridním pohonem. Vývojáři si vytkli ambiciózní cíle: jedná se o technologicky obzvláště náročný, diesel-elektrický sériový hybridní pohon. Umožní jízdní cesty bez výfukových plynů v čistém bateriovém provozu. Na vysoké úrovni je rovněž konfigurace pohonu: je montován do kloubového autobusu Citaro G a čtyři motory pohání přímo náboje kol na střední a zadní nápravě. Díky této kombinaci je Citaro Hybrid v současnosti naprosto jedinečný.

Dieselový motor již nepracuje v sériovém autobuse Citaro Hybrid jako stálý hnací agregát, ale slouží k pohonu generátoru pro potřebu výroby proudu. Dieselový motor proto upouští od mechanického spojení s hnacími nápravami, což je charakteristickým znakem hybridního pohonu. Tak vzniká nový stupeň volnosti při uspořádání vnitřního prostoru.

Vyrobený proud akumulují bezúdržbové lithium-iontové baterie montované na střeše autobusu Citaro. Tato bateriová technika se vyznačuje zvláště vysokou hustotou energie a vysokým objemem zásobníku. Baterie poskytují 170 kW a jsou se svojí hmotností 450 kg poměrně lehké. Nejsou napájeny pouze dieselovým generátorem, ale také energií, která vzniká při brždění, tak zvanou rekuperací.

Čtyři elektrické motory k pohonu nábojů kol pohánějí dvě nápravy

Vlastní pohon kol přebírají u autobusu Citaro Hybrid čtyři elektrické motory pohánějící přímo náboj kola na střední a zadní nápravě autobusu. Poskytují vždy 80 kW a jsou chlazeny kapalinou. Celkový výkon motorů pohánějících přímo náboj kola ve výši 320 kW je pro kloubový autobus i při těžkých podmínkách nasazení dimenzován velkoryse. Pohon dvou náprav zajišťuje silnější trakci. Použití čtyř motorů pohánějících přímo náboj kola otevírá kromě toho díky možnosti separátní úpravy atraktivní perspektivy k zajištění trakce a použití elektronických bezpečnostních systémů.

Vysokonapěťový meziobvod s 650 Volty zajišťuje napájení elektrickým proudem mezi generátorem, baterií a motory pohánějícími přímo náboj kola. Mechanické oddělení dieselového motoru od pohonu stejně jako rekuperace umožňují s ohledem na emise nové řídící strategie. Tak se energie získaná během příjezdu na zastávku nebo k semaforům využívá jak k napájení vozidla během stání stejně jako při rozjezdu.

Zastavení, stání a rozjezd na zastávce bez emisí

Při příjezdu na zastávku, během stání a při odjezdu ze zastávky může být hybridní autobus provozován čistě elektricky a tím prakticky bez emisí, včetně výrazného snížení hluku.

Redukce je jedna v velkých předností techniky zvláště vylepšeného sériového hybridu v autobuse Citaro: namísto sériového šestiválcového motoru OM 457 hLA používaného obvykle v kloubovém autobuse, s se zdvihovým objemem dvanáct litrů se v hybridním autobusu používá kompaktní motor OM 924 LA. Čerpá ze zdvihového objemu 4,8 litrů výkon 160 kW (218 HP). Hmotnost motoru se tak redukuje z přibližně 1 000 kg pouze na asi 450 kg.

Protože se v hybridu Citaro nepoužívá dieselový motor jako hnací zařízení, nemusí například podávat špičkové výkony a může proto operovat velmi ekonomicky a ekologicky v blízkosti svého optima v úzkém poli otáček. Proto je křivka točivého momentu hnacího ústrojí sladěna optimálně vzhledem k emisím a spotřebě s částečně stabilním způsobem provozu v hybridním autobusu.

Vedlejší agregáty poháněné elektricky

Autobus Citaro s hybridním pohonem se může obejít od běžné automatické převodovky. To zlepšuje účinnost a snižuje současně hmotnost. Optimalizovány jsou rovněž vedlejší agregáty: kompresor klimatizace, čerpadlo posilovače řízení a kompresor stlačeného vzduchu již nejsou poháněny spalovacím motorem prostřednictvím řemenů nebo ozubených kol, ale jednotlivě pomocí elektromotorů.

Z toho vyplývá další zlepšení účinnosti, neboť všechny tyto agregáty jsou poháněny pouze v případě potřeby. Díky jejich elektrickému pohonu mohou být agregáty umístěny maximálně volně, například na střeše autobusu. Tato neustálá optimalizace jednotlivých agregátů přináší hybridnímu autobusu Citaro celosvětové prvenství.

Nový vzhled prostoru pro cestující

Pohonová technika hybridu Citaro není pouze technicky náročná, ale umožňuje rovněž nový vzhled vnitřních prostor. Protože odpadají převodovka a diferenciál, a neexistuje pevné spojení mezi jednotlivými agregáty, vznikají na zádi městského autobusu další možnosti uspořádání prostoru pro cestující. Tak je konstrukční výška u stojícího motoru navzdory tak zvané věžové konstrukci tak nízká, že obložení motoru může sloužit k odkládání zavazadel. Díky zmenšování agregátů je nadváha hybridu s přibližně jednou tunou výhodnější v porovnání s běžným kloubovým autobusem s naftovým pohonem.

Diesel-elektrický hybridní autobus: logický krok k palivovému článku

Citaro s hybridním pohonem se ukazuje při podrobném uvažování jako logický krok na cestě k městskému / linkovému autobusu s pohonem na palivové články. Tak má autobus Citaro s hybridním pohonem k dispozici adekvátní elektropohon a baterie jako akumulátor energie. V podstatě by se musel pouze dieselový motor nahradit bateriemi. Generátor a nádrže na motorovou naftu a Ad-Blue by mohly odpadnout, na střechu by se umístily již známým způsobem v oblasti přední nápravy potřebné nádrže na vodík.

Pomocí těchto poměrně malých změn ve stavebních nákladech by bylo dosaženo prakticky bezemisního pohonu ve městě – tzv. Zero Emission Vehicle bez vylučování částic, oxidů dusíku a CO2 a dále velmi tichého pohonu.

Sériová výroba od roku 2009

Zatímco toto je jen pohled do daleké budoucnosti, cesta autobusu Mercedes-Benz Citaro s dieselovým hybridním pohonem je již přesně vytyčena. Po jeho představení ve druhé polovině tohoto roku půjde na počátku následujícího roku do zkušebního provozu. Sériová výroba je plánována na rok 2009.

S tím je spojen další ambiciózní plán: cílem je diesel-elektrický hybridní městský autobus úsporný pro provozovatele. V současnosti při nízkém počtu kusů není ještě i přes až 30% úsporu pohonných hmot možné ekonomické hranice dosaženo. Kromě pokroků na straně výrobce bude pro úspěch hybridních vozidel rozhodující připravenost veřejnosti zaplatit ekologickou přidanou hodnotu konceptu.

DaimlerChrysler: již téměř 40 let autobusy s hybridním pohonem

Mercedes-Benz a koncern DaimlerChrysler se ohlížejí za nejdelší a největší celosvětovou zkušeností s hybridnímu autobusy. První autobus světa s hybridním pohonem prezentovala tehdejší společnost Daimler-Benz AG již na IAA v roce 1969. Jednalo se o jedenáct metrů dlouhý Mercedes-Benz OE 302 v provedení městského /linkového autobusu. Stejnosměrný hnací motor dosahoval trvalého výkonu 115 kW (156 HP) a dále maximálního výkonu při nízkých rychlostech ve výši 150 kW (204 HP). Hnací motor byl napájen z pěti bateriových bloků v podlaze vozidla se 189 články a provozním napětím celkem 380 Voltů a kapacitou 91 kWh. To umožňovalo dosah traťového provozu zhruba 2,5 hodiny. Hmotnost baterií činila 3,5 t.

Kromě toho měl autobus čtyřválcový dieselový motor se zdvihovým objemem 3,8 litrů a výkonem 48 kW (65 HP). Tento agregát, montovaný napříč zádí, se připojoval v oblastech okraje města a běžel úsporně z hlediska spotřeby s konstantním počtem otáček. Elektrická brzda sloužila tehdy k rekuperaci energie.

Od Mercedes-Benz OE 302 až k OE 305

Deset let později našel autobus OE 302 svého následovníka v městském /linkovém autobusu OE 305. Baterie byly nyní umístěny ve dvou vanách vlevo a vpravo mezi nápravami. Při jmenovitém napětí 360 Voltů činila kapacita podle vybavení 150 Ah až 275 Ah. Hmotnost baterií se pohybovala od 2,0 t do 3,5 t. Dosah v čistém bateriovém provozu činil 50 km až 75 km. S provozním výkonem 115 kW (156 HP) a maximálním výkonem 150 kW (204 HP) zůstávala kapacita motoru beze změny. Jako dieselový motor se nyní používal šestiválec s výkonem 74 kW (100 HP).

Od hybridního autobusu k duo-busu

K hybridnímu autobusu se přiřadil čistě elektricky provozovaný duo-bus, jehož hnací motor byl napájen volitelně přes trolejové vedení nebo přes baterie. K tomu přibyla další kombinace, duo-bus s trolejovým vedením na jedné straně a s dieselovým motorem na druhé straně, avšak bez baterií. Duo-bus s trolejovým vedením a bateriemi sbíral od roku 1975 první praktické zkušenosti ve zkušebním provozu ve městě Esslingen. Od roku 1979 jezdilo dokonce zkušebně 25 jednotek typu O 305 s různými hybridními pohony ve třech německých městech Stuttgart, Esslingen a Wesel.

V roce 1984 existoval hybridní autobus ve formě kloubového autobusu typu Duo jako malá série s označením O 305 GTD. Jezdil v denním linkovém provozu, v Essenu dokonce jako automaticky řízení a částečně na stejné trase jako tramvaj. Jako pohonový systém vykrystalizovala kombinace elektrického hnacího motoru s přenosem energie trolejovým vedením nebo s plnohodnotným dieselovým pohonem. Oba motory pracovaly střídavě a poháněla třetí nápravu.

Duobus O 305 GTD stejně jako jeho následovník O 405 GTD udělaly dokonce mezinárodní kariéru. Mercedes-Benz tehdy dodal jen do hlavního města Ekvádoru Quita více než 200 kusů. V Evropě se využívalo přibližně 50 jednotek typu O 405 GTD. Některé jezdí dodnes jako linka v Esslingenu.

O 405 NÜH: první hybridní autobus s motorem pohánějícím přímo náboj kola

V polovině devadesátých let došlo ve vývoji hybridního pohonu v autobusech k novému posunu. Pro provoz ve městě vyzkoušel Mercedes-Benz autobus O 405 GNDE, dieselelektricky poháněný kloubový autobus s motory pohánějícími přímo náboj kola, avšak bez baterie jako akumulátoru energie. S autobusem O 405 NÜH (nízkopodlažní meziměstský hybridní autobus) dobyl Mercedes-Benz další milník ve vývoji hybridního autobusu. jednalo se o první hybridní autobus s pohonem přímo na náboje kol, dieselovým motorem trakčními bateriemi. Dva elektrické asynchronní motory pohánějící přímo náboj kola poskytovaly každý 75 kW (103 HP). Protože byl autobus v přední části dimenzován jako nízkopodlažní, byly čtyři trakční baterie z důvodů úspory prostoru umístěny na střeše. Výkonné natrium-niklchloridové baterie vážily 800 kg, dost pro souvislou trasu v linkovém provozu v délce 10 km v čistém elektroprovozu. Po každé jízdě se provádělo nabíjení dieselovým motorem.

Také Midi-městský autobus Mercedes-Benz Cito byl poháněn dieselelektricky. Byl představen v roce 1998 a sériově vyráběn od roku 1999 do roku 2003. Jeho pohon z dieselového motoru k pohonu generátoru, který dále napájel elektrický hnací motor, byl vmontován ve formě Power-Pack v zádi kompaktního nízkopodlažního městského /linkového autobusu. Také zde se upustilo od baterie jako akumulátoru energie.

Dosud více než 1 000 hybridních autobusů Orion

Daleko za stádiem testování jsou již autobusy značky Orion, severoamerické dcery z DaimlerChrysler. S nízkopodlažním městským autobusem Orion VII HybriDrive vyhrál Orion již v roce 2003 výběrová řízení v řadě amerických i kanadských měst od New Yorku po San Francisco, s celkově asi 1 500 vozidly, z nichž je dnes již přibližně 1 000 na ulici. Kromě toho je dalších 525 vozidel v opci. Díky tomu je Orion celosvětová jednička mezi značkami hybridních autobusů. Orion má za sebou velkou zkušenost ve vývoji: již na počátku 90. let byly uvedeny do provozu první hybridní autobusy se značkou Orion.

Autobus Orion VII HybriDrive vyvíjel Orion společně s americkým partnerem, společnstí BAE-Systems. Jedná se o sériový hybridní pohon: stále aktivní dieselový motor přenáší svoji sílu na generátor, který napájí elektromotor. Orion používá konvenční hnací nápravu s diferenciálem. Dieselový motor montovaný příčně v zádi vozidla poskytuje 191 kW (260 HP) ze zdvihového objemu 5,9 litrů a má filtr částic. Výkon hnacího motoru činí 184 kW (250 HP), krátkodobě dokonce 235 kW (320 HP). Orion může upustit od převodovky.

Alternativně přebírají u autobusu Orion napájení energií olověné baterie. Jsou umístěny ve dvou schránkách vlevo a vpravo na střeše autobusu, skládají se vždy z 23 modulů a váží více než 1,5 t. Nabíjení Orionu v zásuvce není možné, proces nabíjení se provádí prostřednictvím rekuperace brzdné energie a dále přebytečného výkonu dieselového motoru. Zkoušky Orionu prokázaly v porovnání s vozidlem konkurence poháněné dieselem nižší spotřebu přibližně o 25 %.

Fuso Aero Star: první sériový hybridní autobus v Japonsku

Rovněž Fuso, japonská dceřiná společnost firmy DaimlerChrysler, která vyrábí užitná vozidla, sází u městských autobusů s nízkopodlažním modelem Aero-Star na hybridní pohon. Technická konstrukce sériového pohonu se podobá severoamerickému Orionu: dieselový motor příčně vestavěný v zádi se 177 kW (241 HP) a optimalizovanou charakteristikou pohání generátor. Ten napájí dva elektrické hnací motory dohromady se 134 kW (182 HP), které svůj točivý moment předávají dále prostřednictvím sčítací převodovky. Využívá se rovněž portálová náprava. Baterie jsou umístěny na střeše. Jedná se o lithium-iontové baterie s hmotností pouze 323 kg.

Tento první sériově vyráběný japonský hybridní autobus jezdí v linkovém provozu v mnoha exemplářích. Vozidla byla v Japonsku testována již během mistrovství světa ve fotbale v roce 2002.

Řada městských/linkových autobusů Mercedes-Benz Citaro

Citaro K je nová kompaktní varianta řady Citaro – druhá generace autobusu Citaro s novým vzhledem vně i uvnitř.

Nezávislé zavěšení předních kol zlepšuje pohodlí a chování při jízdě, úsporné a čisté motory odpovídají směrnicím EU o emisních limitech výfukových plynů Euro 4, Euro 5 a EEV a Citaro LE: Low Entry, alternativa pro městskou a linkovou dopravu

Mercedes-Benz Citaro patří dnes již k velkým bestsellerům v dějinách městských autobusů. Více než 17 500 kusů od počátku sériové výroby v roce 1998 a jejich využití v téměř všech metropolích Evropy mu pomohly v mezinárodnímu věhlasu. Poprvé byl představen na kongresu UITP ve Stuttgartu v roce 1997, od té doby jede Citaro jako městský i linkový autobus od úspěchu k úspěchu. Nyní následuje druhá generace: Citaro byl vzhledově i technicky v mnoha bodech vylepšen. Paralelně k tomu doplňují program městského a linkového autobusu Citaro tři varianty Low Entry a nový typ Mercedes-Benz Citaro K. „Zkrácený“ městský autobus Citaro K oslavil na výstavě užitkových vozidel IAA v září 2006 svůj první veřejný výstup.

Mercedes-Benz Citaro: jedinečný program nízkopodlažních městských autobusů

Nový autobus Citaro K nyní rozšiřuje už tak širokou paletu populárního autobusu Citaro o kompaktní variantu s délkou 10,5 m. Tak se program nízkopodlažního městského autobusu Citaro skládá nyní ze 13 variant (vč. Capa-City), které pokrývají kompletní přepravní potřebu autobusových dopravců v rámci MHD v městské a linkové dopravě množstvím délkových variant. Vedle nejnovějšího autobusu Mercedes-Benz Citaro K patří k městským/linkovým autobusům 12 m dlouhý Citaro, 15 m dlouhý Citaro L a kloubový autobus Citaro G s délkou 18 m. Pro linkovou dopravu se přidávají varianty Citaro Ü (12 m), Citaro MÜ (13 m) a Citaro LÜ (15 m) a dále tlačný článkový autobus Citaro GÜ (18 m). Nové jsou rovněž nízkopodlažní varianty městských autobusů z řady Citaro, které byly poprvé představeny na podzim roku 2005. Jsou k dispozici jako městský autobus (Citaro LE) s délkou 12 m (2 nebo 3 dveře) a dále ve dvou linkových variantách (Citaro LE Ü příp. Citaro LE MÜ) s délkou 12 m a 13 m. Vše dohromady poskytuje jedinečně široký, kompletní program nízkopodlažních autobusů pro městskou i linkovou přepravu.

Z programu Citaro je kromě toho odvozen i velkoprostorový kloubový autobus Capa-City s délkou 19,54 m. Vedle vozidel s dieselovým pohonem patří knavíc do programu také autobusy s pohonem na zemní plyn. Rovněž byla z modelového programu Citaro vyvinuta známá malá série autobusů s pohonem na palivové články.

Mercedes-Benz Citaro K: kompaktní a neobvykle snadno ovladatelný

Nová kompaktní varianta autobusu Citaro vznikla osvědčeným způsobem z mnohotvárné stavebnice programu Citaro: Základem je Citaro s délkou 12 m, jehož rozvor byl zkrácen přesně o 1 447 mm z 5 845 mm na 4 398 mm. Přední a zadní přesah obrysu vozidla jsou stejné jako u výchozího modelu. Výsledkem ke kompaktní dvounápravový městský nízkopodlažní autobus s dvojicí vstupních dveří a délkou 10,5 m, který je nejvhodnější pro využití na městských tratích s nižším množstvím cestujících. Díky své vlastní hmotnosti, která je přibližně o 700 kg nižší v porovnání s 12 metrovým Citarem, přitom však nezměněné celkové hmotnosti 18 tun nabízí Citaro K podle vybavení sedadly maximální kapacitu 85 až 91 osob (u 12 metrového Citara je to 106 cestujících).

Snížený rozvor má kromě toho za následek neobvykle snadnou ovladatelnost. Poloměr otáčení měří pouhých 17,2 m a překonává dobře ovladatelný městský autobus Citaro s délkou 12 ještě o téměř čtyři metry. Je třeba vyzvednout také nízké mezikruží pohých 4,6 m u tangenciálního vjezdu do 25 m-kruhu (Citaro 12 m: 5,7 m). Proto se Mercedes-Benz Citaro K výborně hodí pro linky v úzkých a klikatých oblastech vnitřního města. Díky poměrné vysoké kapacitě cestujících je současně dostatečně flexibilní, aby mohl být bez omezení provozován také na všech ostatních linkách.

Nový Citaro K je poháněn osvědčeným řadovým turbodieselovým motorem Euro 4 Mercedes-Benz OM 906 hLA se šesti válci s konstrukcí naležato. Výkon kompaktního agregátu Euro 4, který je založen na dieselové technologii Blue-Tec společnosti DaimlerChrysler, činí 210 kW (286 HP). Už nyní je tento motor, který pracuje také v mnoha dalších typech Citaro, k dodání i podle mnohem přísnějších směrnic Euro 5 a EEV (Enhanced Environmentally-friendly Vehicle). Přenášení síly přebírá automatická převodovka s hydrodynamickým měničem se čtyřmi až šesti rychlostními stupni, která se odebírá výběrově od firem ZF nebo Voith. Stejně jako pohon pochází také podvozek autobusu Citaro K včetně pneumatik ve formátu 275/70 R 22,5 bezprostředně od „městských autobusů – sourozenců“ – velká výhoda pro údržbu, servis a držení náhradních dílů ve vozovém parku a dílně.

Citaro K těží z výborných vlastností Citara: je zepředu až po zadní nápravu dimenzován důslděn jako nízkopodlažní vozidlo. Ať už se jedná o dveře, ukazatele cíle jízdy, místo řidiče, nebo zařízení prostoru pro cestující se sedadly a držadly: všechny tyto osvědčené komponenty pocházejí přímo z Citara. To platí také pro četné změny, kterými byl zahájen provoz druhé generace Citara.

Autobus s „výrazem“

Velmi nápadný je již „obličej“ Citara druhé generace, který byl odborné veřejnosti představen společně s premiérou nových nízkopodlažních variant Citaro LE (město), Citaro LE Ü a Citaro LE MÜ (linkový) v říjnu 2005. Nové je obloukovité vtlačení se zdůraznění masky chladiče mezi refletory, opticky blízké novým zájezdovým a linkovým autobusům Mercedes-Benz. Uvnitř tohoto pole je nyní hvězda Mercedesu vypouklá a připevněná na patce.

Otočený kryt blinkrů přispívá k přívětivému vzhledu autobusu Citaro. Stejně jako u hlavních reflektorů mají zachován kryt z čirého skla. Průběžný černý lem jako prodloužení čelního skla směrem dolů opticky zakrývá připojení ramen stěračů. Kapota přídě je zapuštěna, nárazník má měkký tvar.

Na čelních partiích již nejsou u nových městských/linkových autobusů Citaro vidět žádná sešroubovaná místa. Mimo kapoty přídě je možné sklopit dopředu také rohy včetně krytu reflektorů – tak je celá přední část vozidla ideálně přístupná pro údržbářské práce. Beze změn zůstala různá čelní skla pro městské a linkové autobusy stejně jako ukazatele cíle jízdy.

Silná a trojrozměrná záď

Záď Citara má nyní silnější trojrozměrnou formu a zachovala si elegantní oblouky. Zadní sklo uspořádané do tvaru V je vytaženo hodně vysoko a zasahuje až do střechy. Víko motoru je nahoře zakončeno větracím otvorem uzavřeným černou plechovou mřížkou. Výsledné tvary Citara připomínají novou generaci zájezdových a linkových autobusů Mercedes-Benz. To signalizují například také trojrozměrně provedená zadní světla se společným skleněným krytem. Zasahují daleko do strany, jsou zkosené a pocházejí ze stejné stavebnice jako nové Travego. Novou úpravu má rovněž nárazník.

Všechna tato opatření zbavují autobus dosud obvyklého přísného a hranatého tvaru, celek působí měkce a harmonicky. Pozorní pozorovatelé zaregistrují nová vyklápěcí okénka bez rámů a prosklení, které je tónováno šedě namísto dosavadní zelené, včetně čelního skla, okénka u řidiče a předních nástupních dveří.

Zlepšení vnitřního prostoru a prostoru řidiče

Také vnitřní prostor byl vylepšen, pokud jde o jeho tvary. Boční obložení stropu se tak zešikmuje téměř plynule do vnitřního stropu, který je hladký pro snadné čištění, harmonicky uspořádaný a olemovaný aluminiovým profilem. Světelné pásy byly opticky sladěny s tvarem nového stropu. V prostoru pro cestující se využívá nové osazení sedadly pro městské autobusy. Nové sedadlo pro cestující „City-Star Eco“ je k dodání v několika různých provedeních. V porovnání se svým předchůdcem se vyznačuje zvětšeným komfortním rozměrem (+ 24 mm) dělení sedadel. Navíc váží každé sedadlo o 0,7 kg méně. Podle varianty osazení sedadly to znamená úsporu hmotnosti přibližně 25 kg až 30 kg na jeden autobus.

Nové je v Citaru také přední sklo SecurSol. Osvědčilo se již v cestovních autobusech Mercedes-Benz Travego, má silné tepelně izolační účinky, absorbuje infračervené paprsky propouští přibližně o 10 % méně tepla a energie. To výrazně snižuje teplotu vnitřního prostoru a zvyšuje dobrý stav řidiče. Vnitřní uspořádání přední části vozu získalo také opticky. Tak uvítá cestujícího již při vstupu tahy písma značky Mercedes-Benz; zakrytí v půlkruhu obložení přístrojové desky skrývá hasící přístroj, který byl doposud umístěn v prostoru.

Prostor pro řidiče má nezměněnou osvědčenou přístrojovou desku VDV. Ve směru jízdy vevo jsou k dispozici nové velkorysé odkládací prostory, které jsou na požádání doplněny elektricky chlazenou přihrádkou na nápoje. Rovněž na levé straně jsou na konzole namontovány spínače pro doplňkové funkce se snadným uchopením a ventil ruční parkovací brzdy.

Úsporné a čisté motory Euro 4 a Euro 5, certifikovatelné podle EEV

U motorů Mercedes-Benz Citaro druhé generace se jedná sériově o hnací ústrojí Euro 4 spočívající v dieselové technologii Blue-Tec. Široký program motorů pro autobusy Citaro pokrývá veškeré požadavky na výkon. Zvláště kompaktní a lehký je řadový šestiválcový motor OM 906 hLA se zdvihovým objemem 6,37 l, výkonem von 210 kW (286 HP) a maximálním točivým momentem 1 120 Nm při 1 200 – 1 600/min. U autobusu Mercedes-Benz Citaro druhé generace je k dispozici také řadový šestválcový turbodiesel OM 457 hLA se zdvihovým objemem 12 l v obou výkonnostních stupních 220 kW (299 HP) a 260 kW (354 HP) a maximálním točivým momentem 1 250 Nm při 1 100/min příp. 1 600 Nm při rovněž 1 100/min. Všechny motory přesvědčují svojí vysokou hnací silou již při nízkých otáčkách. To je obzvláště v městské dopravě velmi důležité pro dynamické chování vozidla při rozjezdu i při plném zatížení.

Alternativně lze dodat Citaro na přání s dieselovými motory, které již dnes odpovídají směrnici EU o emisních limitech výfukových plynů Euro 5, která bude platit od roku 2008/2009. Nejprve přichází motor OM 906 hLA s nezměněnými údaji o výkonu a točivém momentu, následován motorem OM 457 hLA. Paralelně k tomu existuje OM 906 hLA splňující dokonce ještě dále zpšísněná ustanovení o emisních limitech výfukových plynů EEV (Enhanced Environmentally-friendly Vehicle) – další doklad o velikém potenciálu a nadějnosti dieselové technologie Blue-Tec. U tohoto hnacího ústrojí se kromě toho využívá filtr částic ze slinutého kovu.

Nezávislé zavěšení předních kol zlepšuje pohodlí a chování vozu

Nejen viditelné, ale i neviditelné hodnoty vozu Citaro byly výrazně zdokonaleny. Nová je v Citaru například přední náprava s nezávislým zavěšením kol. Konstrukce spočívá na spodních příčných trojúhelníkových ramenech a sériově je vybavena stabilizátorem. Předností nezávislého zavěšení kol jsou zvláště stabilní udržování přímého směru jízdy, snížený vliv vozovky při řízení, znaetelné snížení hmotnosti, nižší hmotnost neodpružených částí vozidla stejně jako podstatně zlepšení jízdní chování a komfort, neboť se kola při rozdílném stavu vozovky vlevo a vpravo vzájemně neovlivňují.

Při stejné nástupní výšce stoupá světlá výška autobusu Citaro pod přední nápravou na 165 mm, to snižuje riziko dosednutí na překážku. Převodovka řízení je přesunuta dozadu a nachází se tak mimo oblast ohroženou nehodami. Přední náprava má bez jakéhokoli omezení průchodné šířky 910 mm mezi podběhem kol velmi velký rejd (uvnitř 53 stupňů, vně 46 stupňů). Proto se snižuje poloměr otáčení Citara ve variantě s délkou 12 m o půl metru z dosavadních 21,5 m na nynějších 21 m. Také větší varianty jsou se svými 23,7 m (Citaro MÜ), 24,3 m (Citaro L/LÜ) a 22,9 m (Citaro G/GÜ) ještě výhodnější než dosud.

Řidič a cestující těží kromě toho z velkého jízdního komfortu: maximální dráha propružení byla nyní zvýšena o více než třetinu z dosavadních 70 mm na 94 mm, objem vzduchových pružin stoupnul na každém měchu o více než 10 % na 10,5 dm3, a vlastní frekvence byla výrazně snížena. Výsledkem je na nízkopodlažní autobus neobvykle bezpečné, klidné a komfortní jízdní chování.

Mercedes-Benz Citaro výběrově s regulací klopení/klonění karoserie

U městských/linkových autobusů Mercedes-Benz Citaro je možné nově zlepšit jízdní chování i komfort ještě dále výběrově dodávanou regulací klopení/klonění. U tohoto systému jsou elektronicky řízeny charakteristické křivky tlumičů na přední a střední nápravě v závislosti na jízdní situaci a zatížení. Znamená to při brždění nebo dynamické jízdě v zatáčkách zvýšenou bezpečnost díky silnému tlumení. V jiných jízdních situacích vede měkčí tlumení ke zvýšenému pohodlí. Kromě toho se redukuje a rychleji omezuje klopení stejně jako zdvihové pohyby konstrukce, právě u kloubového autobusu velmi citelně. Redukované změny zatížení kol schrání navíc také silnice. Společně s nezávislým zavěšením kol na přední nápravě to vede k jízdnímu komfortu, který v kloubových autobusech nastavuje nová měřítka.

Mercedes-Benz Citaro LE – „Low Entry“ s nízkopodlažní konstrukcí až ke 2. dveřím

Doplňující modelová řada Citaro LE (Low Entry) předjímá vizuální a technické změny na Citaru. Pojem „Low Entry“ naznačuje: od předku vozu až po prostředek včetně stedního nástupu jsou autobusy této kategorie planohodnotné nízkopodlažní autobusy, které se zvedají za druhými vstupními dveřmi jako vysokopodlažní vozidla. Tento smíšený princip vede na jedné straně k vysokému komfortu při nástupu a jízdě pro osoby s omezenou pohyblivostí. Na druhé straně umožňuje nekomplikovanou, ekonomickou montáž agregátů, stejně úspornou jako snadno udržovatelnou.

Nový autobus Citaro LE proto kombinuje přednosti nízkopodlažních i vysokopodlažních autobusů. Oba městské/linkové autobusy, Citaro LE a Citaro, jsou až po prostor 2. dvěří téměř totožné. U hnacího ústrojí na zádi autobusu Citaro LE se jedná rovněž o osvědčený a ekonomický sériový výrobek: motor, převodovka a hnací náprava pocházejí včetně nosné konstrukce podvozku z linkového autobusu Integro.

Díky střeše, která se zdvíhá od středu vozu, má Citaro LE i v zadní části místa ke stání. Je však zvýšený pouze tam, kde je to nutné a smysluplné: díky převzetí sériového trupu vozu Citaro v přední části vzniká v nových variantách Low Entry jak vepředu, tak také vzadu příjemný a harmonický pocit prostoru.

Nově uspořádaný, elegantní vnější vzhled autobusu Mercedes-Benz Citaro LE

Typický pro autobus Citaro LE je štíhlý vzhled vyvolaný zvýšením střechy od středu vozu o 310 mm. Boční výběžky vytvářejí harmonický přechod mezi přední a zadní částí vozu. Zvýšená nástavba střechy je obložena umělou hmotou vyztuženou skelným vláknem a lehce stupňována do stran, což autobus rovněž opticky zvyšuje. Vzadu ústí zvýšená střecha elegantním pohybem do nově utvářené zadní stěny. Tvar zádi odpovídá nové druhé generaci autobusů Citaro, čelní partie autobusů je stejná.

Pokud je nástup do autobusu Citaro LE pouze 320 mm (vepředu) příp. 340 mm (uprostřed) nad úrovní vozovky, pak následují u výběrově dodávaných třetích dveří za zadní nápravou po nástupním schodu s výškou rovněž pouhých 340 mm tři ploché schůdky s výškou vždy 200 mm až ke středové uličce.

Pozvolný přechod z přední do zadní části vozu v autobusu Citaro LE

Také v prostoru pro cestující ukazuje autobus Citaro LE – pokud jde o sedadla a uspořádání – svoji úzkou spřízněnost s Citarem. Linková varianta autobusu Citaro LE má však ještě nově koncipované osazení sedadly speciálně pro tuto oblast použití. Typický je pro Citaro LE měkký, obloukovitý přechod od nízkopodlažní přední části vozu do zvýšené zadní části. V příčném kanálu tohoto co do formy zdařilého přechodu je samozřejmě nápis se značkou.

Před zadní nápravou vedou dva ploché schůdky vysouké pouze 200 mm do oblasti se zvýšenou podlahou na zádi. Podlaha zde stoupá maximálně o sedm stupňů, výška ke stání činí díky zvýšené střeše minimálně 1,90 m. DVyšší podlaha a maximálně 200 mm vysoké podesty vedou v zadní části k velmi homogennímu uspořádání sedadel: všichni cestující sedí ve směru jízdy, sedadla se postupně zvyšují podobně jako například v divadle.

Komfortní a ekonomická zadní náprava z cestovního autobusu v autobusu Citaro LE

Do detailu přepracovaný prostor řidiče stejně jako nová, komfortní a bezpečná přední náprava s nezávislým zavěšením kol v autobusu Citaro LE jsou totožné s Citarem. Jako zadní náprava je však kvůli vysokopodlažnímu konceptu využita hypoidní náprava HO6, která se kromě jiného již před lety osvědčila v autobusech Mercedes-Benz Integro, Tourismo a Travego.

Velkým plus hypoidní nápravy v porovnání s portálovou nápravou u autobusů s průchozí nízkou podlahou je jednostupňový převod v diferenciálu uspořádaném uprostřed s příslušně nízkými vnitřními třecími odpory a z toho vyplývající příznivou spotřebou. Současně klesá hlučnost. Velkorysé prostory kolem zadní nápravy autobusu Citaro LE umožňují kromě toho komfortní odporužení na úrovni cestovního autobusu.

Úsporné motory Euro 4/5 se snadnou údržbou a dieselovou technologií Blue-Tec také v autobuse Mercedes-Benz Citaro LE

Hnací ústrojí autobusu Citaro LE používá sériové komponenty z nízkopodlažního autobusu Citaro a z linkového autobusu Integro. Na rozdíl od Citara jsou motory v autobuse Citaro LE namontovány uprostřed zádi pro mimořádně snadnou údržbu. Základním motorem je řadový šestiválec OM 457 hLA se zdvihovým objemem 12 l v provedení Euro 4/5. Agregát namontovaný jako ležící je k dispozici ve výkonnostních stupních 220 kW (299 HP) a 260 kW (354 HP). Automatická převodovka autobusu Mercedes-Benz Citaro LE pochází podobně jako u Citara zcela podle požadavku zákazníka od firem ZF a Voith.

Tři varianty autobusu Citaro LE pro městskou i linkovou dopravu

Program autobusu Citaro LE se skládá z dvounápravových městských a linkových autobusů. Městský autobus Citaro LE je nabízen v délce 12 m a dvěma nebo třemi dveřmi. Obě linkové varianty Citaro LE Ü (délka 12 m) a Citaro LE MÜ (délka 13,1 m) mají dvoje nástupní dveře. Městský autobus Mercedes-Benz Citaro LE může přepravovat maximálně 101 osob, v autobuse Citaro LE Ü je to 83 osob.