V souvislosti s výrobou automobilů nelze přehlížet stále se zvyšující význam elektřiny – nadcházející koncepty mobility jasně naznačují trend ve výrobě směrem k vozům na elektrický pohon. A především v Evropě může tento trend obrátit automobilový průmysl vzhůru nohama. Lze očekávat vznik nových ekosystémů mobility, ze kterých budou vyplývat nové služby a data s přesahem mimo oblast dopravy jako takové.
Z hlediska připravenosti a schopnosti vyrovnat se rychlému tempu pokroku v trendech vývoje elektrifikace jednoznačně vyplývá vedoucí pozice Číny. Analytici společnosti Euler Hermes sestavili žebříček jednotlivých globálních leaderů v oblasti automotive, který porovnává zásadní strategické ukazatele,[1] které budou mít rozhodující vliv na úspěch jednotlivých automobilových průmyslů na trhu s elektromobily. Čína vyniká především díky promyšlené politice, která je kombinací finanční podpory, závazných norem a aktivity koncových spotřebitelů. Oproti tomu v USA se účinným strategickým krokem zdají být povinné kvóty v kombinaci s nákupními a daňovými pobídkami. Tato opatření zjevně fungují lépe než politika odrazování od koupě konvenčních automobilů, která je nastavena v Evropě.
„Elektrifikace v oblasti automotive je nevyhnutelná a představuje velkou obchodní příležitost pro technologický, spotřebitelský a energetický sektor. Naše studie předpokládají, že nově vznikající společnosti budou těžit především z nových možností na trhu, kdežto zavedení hráči budou ke změnám přistupovat více defenzivněji – např. transformací obchodní politiky vyplývající z probíhajících změn,“ komentuje rostoucí význam elektrické energie Marcela Schweinerová, vedoucí analytického oddělení společnosti Euler Hermes.
Z hlediska infrastruktury v žebříčku exceluje Japonsko, a to díky nejvyšší koncentraci dobíjecích stanic (na jednu stanici připadá zhruba 6 elektrovozů). Nicméně i Čína připravuje přesvědčivý plán na rozšiřování dobíjecích stanovišť, který počítá s 500 tisíci dobíjecích míst v roce 2020. Přestože jsou sítě dobíjecích stanic soustředěny téměř výhradně v provinciích okolo Pekingu, Šanghaje či jiných industriálních center na jihovýchodě země, stále se jedná o oblasti, kde žije 95 % čínské populace, a pokrytí dobíjecích míst je proto dostatečně husté. To však nelze říci o Evropě, kde se 76 % infrastruktury nachází na centrální nebo severní polokouli, a velké vzdálenosti mezi jednotlivými stanicemi proto nejsou nijak neobvyklé.
Evropa rovněž výrazně zaostává i co se týče výrobní kapacity pro výrobu baterií, které představují jednu z klíčových a také nejdražších komponent v produkci elektromobilů. „Země či regiony disponující elektrárnami s instalovaným výkonem s vysokým počtem gigawattů budou mít logicky v tomto smyslu výhodu. Čína navíc umožnila expanzi domácích výrobců baterií tím, že podmínila dotace pro výrobce elektromobilů odběrem baterií od prověřených dodavatelů, a to navzdory korejským a japonským výrobcům,“ dodává Marcela Schweinerová. Tato opatření inspirovala evropské politiky, kteří uvolnili miliardy eur z vládních rozpočtů za účelem zdvojnásobení instalovaného výkonu elektráren na 6 gigawatthodin v celém evropském regionu. Nicméně i tento krok bude představovat pouze zlomky z plánovaného instalovaného výkonu elektráren v Číně, která počítá s výkonem 50 gigawatthodin.
Tabulka 1 – Bodová klasifikace Euler Hermes hodnotící globální vedoucí pozici v oblasti elektrických vozidel
Zdroj: Euler Hermes, Allianz Research
Bodované ukazatele:
- Politika jednotlivých zemí či celých oblastí
- Infrastruktura
- Klíčové komponenty – především baterie
- Podíl na trhu
- Tržní pozice
- Inovace a finanční náklady na elektrifikaci
- Dynamika vozového parku ve smyslu procenta nových prodejů elektromobilů
- Připravenost, konkurenceschopnost a rozvoj elektrického systému vstřebat elektromobily
- Přístup ke komoditám a jejich ceny (především lithium a kobalt používané na výrobu baterií)
[1] Výčet těchto ukazatelů zobrazuje tabulka
