A na to musí brát ohled i řidiči osobních automobilů při předjíždění nákladních automobilů, při brždění a dodržování patřičných odstupů před i za těmito nákladními vozidly. Zvládnout velkou a těžkou soustavu vozidel je samozřejmě obtížné a složité. Mnohonásobně komplikovanější je udržet v požadovaném směru a zvolené stopě soupravu nákladního automobilu s přívěsem, nebo tahače s návěsem, na mokrém či zasněženém nebo dokonce zledovatělém povrchu.
Největší komplikací v tomto směru je přenos brzdícího nebo zrychlujícího momentu na vozovku. Když si totiž představíme pro zjednodušení jen obyčejnou soupravu dvounápravového tahače s jednonápravovým návěsem, už máme složitou soustavu prvků. Řízená přední kola tahače, hnaná kola jeho druhé nápravy a pouze brzděná kola taženého návěsu. Za optimálních, v praxi ale vlastně neexistujících podmínek, by měla při brzdění všechna kola přenášet na vozovku stejné síly. Jenže účinnost ve skutečnosti nikdy není stejná. Proto má souprava tendenci se “lámat”, když tlak setrvačných sil na točnu návěsu vysouvá zadní nápravu tahače mimo směr pohybu celku.
Na sněhu či ledu a při větším počtu náprav je brzdový manévr nesmírně komplikovanou záležitostí. Vyžaduje nejen naprosto dokonalé seřízení brzdové soustavy, ale také dlouholeté zkušenosti řidiče a nakonec “zásobu” prostoru před vozidlem pro zastavení, protože jeho zpomalení trvá podstatně déle než u osobního automobilu.
Proto konstruktéři automobilek vyrábějících těžká užitková vozidla hledali cesty k odstranění této slabiny velkých souprav. Průkopníkem v tomto směru byla a stále je švédská Scania. Jako první například uplatnila v sériové produkci nákladních automobilů dnes již naprosto běžný systém ABS. Ten prostřednictvím sledování rozdílu v otáčkách jednotlivých kol eliminoval zablokování jednoho nebo více kol a umožnil i při brzdění zachovat poměrně značnou míru říditelnosti soupravy. Usnadnil také řidiči vyhýbací manévr. Ani to samozřejmě nestačilo. Moderní velkokapacitní elektronické systémy dovolily tento princip ještě podstatně rozvinout.
Pod zkratkou EBS se dnes uplatňuje Electronic Braking System, který působí v daleko širším měřítku. Je totiž schopen průběžným měřením sil působících na vozidlo (nejen při brzdění) stanovit několika stovkami úkonů za sekundu, jak které jednotlivé kolo přibrzdit, aby byla souprava stabilizována. Je samozřejmé, že každé kolo je pak ovládáno zcela jinou silou a navíc proměnlivou podle vývoje situace. Systém stabilizuje soupravu i v případě, že řidič nebrzdí, ale projíždí zatáčku “pod plynem” rychlostí neodpovídající poloměru zatáčky a silám působícím na složitou soustavu tahače s návěsem či přívěsem.
Tyto komplikované systémy však vyžadují pro maximální efekt instalaci kotoučových brzd (se samočinným nastavováním vůle třecích segmentů a kotouči s vnitřním chlazením) a vysokotlakých brzdových systémů s rychlou reakcí. Nemluvě již o vysoušeči stlačeného vzduchu, elektronickém monitoringu funkčnosti, zachování základní brzdicí funkce i při porušení elektroniky nebo instalaci ASR (systému bránícího protočení kol při akceleraci). Obvyklé je také použití zařízení kontrolujícího míru opotřebení třecích segmentů a signalizujícího překročení stanovené hranice. Samozřejmě lze sice připojit za takto vybavený tahač i návěs bez elektronického řídícího systému brzd, ale za cenu zachování pouze klasické funkce brzd. Prakticky všichni významní výrobci mají v nabídce brzdových systémů také integrované retardery a odlehčovací motorové brzdy.
Dnes se již moderní nákladní souprava přepravující 40 tun nákladu (i více) bez EBS neobejde. Navíc propojení tohoto systému s centrální řídící jednotkou integrující veškerá data usnadňuje údržbu a opravy, což také podstatně zvyšuje bezpečnost provozu vozidla eliminací nebezpečí zanedbání servisu.
