Malý velký BMW 700

Když v polovině padesátých let na odbyt nešla ani malá Isetta, ani nepříliš vydařená »šestistovka« či luxusní limuzíny, začali u BMW pracovat na projektu čtyř až pětimístného vozu střední třídy, který by automobilku vyvedl z dočasné krize. Na jeho uvedení do sériové výroby se však nedostávalo finančních prostředků, a situace si spíše žádala urychlenou presentaci automobilu, postaveného s relativně malými náklady. Hnací silou této myšlenky však nebylo pouze vývojové oddělení BMW, ale především vídeňský importér bavorských vozů Wolfgang Denzel. A ten dokonce začal – více méně ve vlastní režii – vyvíjet malý sportovní vůz na bázi »šestistovky«, přičemž design svěřil italskému karosáři Giovanni Michelottimu.

V červnu 1958 předvedl Denzel svůj návrh kupé, už v podobě hotového prototypu, který se později stal výchozí studií pro dokončovací práce na definitivní podobě automobilu, za který nesl odpovědnost šéfdesigner BMW Wilhelm Hofmeister. Ten z kupé 2+2 také navíc odvodil čtyřmístný sedan. »Sedmistovka« jako kupé (první BMW se samonosnou karosérií), jehož premiéra proběhla před čtyřiceti lety na frankfurtském autosalonu, se tehdy prodávala za 5300 marek, přičemž za stejnou cenu bylo možné pořídit čtyřválec Ford 12M, a takový VW Brouk stál pouze sedm stovek. Ovšem třeba NSU Sport Prinz, poháněný – stejně jako BMW 700 – dvouválcem, přišel dokonce na 6500 marek.

Přestože tenhle vůz odpovídal trendům tehdejší módy, nešlo o typický bavorák: chyběly mu například charakteristické »ledvinky«. Postrádaly totiž význam a sloužily by pouze jako okrasný prvek, neboť za čelní maskou se ukrývalo rezervní kolo a zavazadlový prostor.

Zájem ambiciózních řidičů, kteří na tento vůz museli kvůli vysoké poptávce čekat až šest týdnů (hned po IAA BMW obdržel na 25 tisíc objednávek), se soustředil především na kupé, a vůbec jim nevadilo, že musí ještě pět set marek připlatit. Důvodů bylo hned několik. Oproti sedanu totiž kupé vážilo o deset kilogramů méně (630 kg) a vzhledem k o 75 mm nižší výšce vykazovalo i příznivější proudění vzduchu, což se projevovalo lepšímí dynamickými vlastnostmi. Rychlostí 125 km/h se vzduchem chlazený dvouválec s protilehlými válci OHV (výkon 22,5 kW/5000 min-1) řadil do oblasti určené až dosud spíš čtyřválcům střední třídy. Z nuly na stovku zrychloval sice až za 26 sekund, ovšem na osmdesátku za necelých patnáct sekund. Až do největších otáček, které BMW udávalo 6500 za minutu, vytáčeli motory nadšení řidiči při jízdě po dálnicích. Poprvé od konce války je chytil vůz značky BMW u srdce, neboť na trhu se opět objevil automobil, který i přes omezené možnosti poskytoval radost z jízdy. A nebylo divu, protože už tehdy měl BMW bohaté zkušenosti s dvouválcovými motory z motocyklového sportu. V roce 1960, kdy počet vyrobených »700« (na přání s polosamočinnou převodovkou »saxomat«) dosáhl deseti tisíc, obohatila trh ještě verze 700 Sport (CS), jejíž výkon vzrostl na 30 kW. A to za přijatelný příplatek, zahrnující dva spádové karburátory Solex, zvýšený kompresní poměr 9:1, větší sací ventily a upravený »ostřejší« vačkový hřídel. Litrový výkon 42 kW odpovídal vozům Porsche, a proto si od novinářů vysloužil přezdívku »malá Carrera«. O dva roky později se objevila ještě luxusní verze sedanu 700 LS s rozvorem prodlouženým z 2120 na 2280 mm. V září 1964 však byla sériová produkce typu 700 a 700 Sport (CS) zastavena, protože v Mnichově už soustředili pozornost na čtyřválcový model 1500.

Tím však dějiny malého vozu ještě zdaleka neskončily, neboť ještě téhož roku bylo ve Frankfurtu předvedeno kupé 700 LS s prodlouženým rozvorem, na jehož modifikaci i výrobě se podílela firma Baur. BMW se snažil tento model alespoň částečně vylepšit, nikoliv inovovanými tvary, ale spíš chromem, luxusnější výbavou nebo komfortními sedadly, ovšem zákazníci se k němu stavěli dost rezervovaně, o čemž svědčí pouhých 1730 vyrobených kusů.

V letech 1959 až 1965 postavil BMW celkem 27 181 modelů řady 700, které byly posledními »bavoráky«, nesoucími prvky italské karosářské školy. Kromě toho bylo 3800 modelů 700 C a CS smontováno z origi-nálních dílů v Belgii a Itálii.

S nástupem modelu 700 si představitelé BMW začali také velmi dobře uvědomovat, že vítězství a úspěchy zvyšují image značky a odbyt, a proto začali podporoval automobilový sport. Výkonově silnější »sedmistovka« Sport, kterou BMW propagoval a udával výkon 32 kW, šla od vítězství k vítězství. Prvotřídní jezdci jako Alex von Falkenhausen, Josef Greger, Hans Stuck sen. a Walter Schneider získali hned v prvním roce třiatřicet prvních a dvaadvacet druhých míst. V kategorii upravených vozů své objemové třídy pak kupé zvítězilo kupé třeba ve dvanáctihodinovce na Nürburgringu nebo při 12 hod Hockenheimu. A třeba na Monze zajeli Leto di Priolo a Ottavio Pradoni neuvěřitelný průměr 129,5 km/h, když favorizované Abarthy 600 odsoudili jen do role statistů. Tento husarský kousek pak zopakovali Stuck s Gregerem ještě v roce 1961.

Vzhledem k tomu, že si motor nechal v pohodě líbit až 7000 otáček, bylo nutné běžné cestovní vozy vybavit otáčkoměrem. Společně s ním BMW nabízel také sportovní převodovku a podvozek s tvrdšími tlumiči a stabilizátory. Výkon okruhové verze s optimalizovaným zdvihem, vyleštěnými sacími kanály, karburátory Solex nebo Dellortho se vyšplhal až na 38 kW a i když teoreticky by se o dalším zvýšení dalo ještě uvažovat, prakticky nikoliv: amatérští jezdci totiž museli po projetí cílem ještě se závodním automobilem dojet po ose domů. I proto na trati nahrazovali chybějící výkon řidičským uměním na samé hranici fyzikálních zákonů a například při šestihodinovce na Severní smyčce Nürburgringu dokázali ti nejlepší vyždímat z vozu 175 km/h.

Větším výkonem se mohly pochlubit verze 700 GT, připravované přímo v továrně. Z vnějšku se od cestovního kupé nelišily, ovšem s dvojitým zapalováním a objemem 850 ccm dosahovaly 46 kW při 7400 otáčkách. Až na samou hranici životnosti se pak vyšplhaly vrchařské verze o výkonu 52 kW. Hans Stuck sen. v roce 1961 ještě vyzkoušel Spider 700 RS (Renn-Sport), který už na pohled neměl s klasickou »700« nic společného. Byl to automobil prošpikovaný závodní technikou všude, kam oko pohlédlo. Na lehkém mřížkovém trubkovém rámu byla připevněna aerodynamická hliníková karosérie a pohon zajišťoval opět dvouválec, ovšem uložený tentokrát před zadní nápravou. Při nezměněném objemu se výkon speciálu pohyboval kolem 55 kW/8200 min-1. Blok motoru, olejové čerpadlo i chladič, vstřikovací čerpadlo, ventilátor a klikový hřídel pocházely ze sériového provedení, stejně jako přední náprava, vzadu byla kola nezávisle zavěšena na trojúhelníkových podélných ramenech. Jezdce tato verze nadchla a už se těšili na nový stroj. BMW smontoval pouze devatenáct exemplářů a proto začali někteří hledat pomoc u Martini. Nikoliv v lahodném aperitivu, ale u Willi Martiniho, obchodníka a úpravce BMW. Ten na bázi »700« postavil kupé s plastovou karo-sérií, s nímž se dvojice Hahne – Hülbusch i několikrát prosadila. Martini dokonce uvažoval o silniční verzi, nakonec však zůstalo u jednoho vyrobeného kusu. Teprve v roce 1963 ukončily převahu »bavorského expresu« vozy Steyr Puch 650 T a tím se úspěšná éra BMW s motorem vzadu chýlila ke konci.

Že byla úspěšná, dokazuje archiv BMW: model 700 získal přes pět stovek prvních, druhých a třetích míst. Mezi nejdůležitější patří tituly Hanse Stucka a Heinricha Eppeleina v kopcích (1960 a 62), Schneidera na okruzích (1961), Paula Alfonse Fürst von Metternicha v rallye (1961) a prvenství Huberta Hahneho v Evropském poháru cestovních vozů (1963).

Modrobílá revue podzim 1999
čtvrtletník BMW Auto Clubu Praha v AČR