Gerhard Plattner, nejvšestrannější řidič světa, radí jak jezdit bezpečně a zároveň úsporně

Že je Gerhard Plattner nadmíru povolaným učitelem řidičského umění – o tom není pochyb. Vždyť tento muž uskutečnil během třech desítek let bezpočet extrémních jízd a bez jediné zaviněné nehody při nich najel cestami necestami v tvrdém testovacím režimu přes šest milionů kilometrů. Svými výkony se také mnohokrát zapsal do Guinessovy knihy rekordů, dodnes např. drží rekord v nejrychlejší jízdě kolem světa za 28 dnů i v nejhospodárnější jízdě kolem světa s průměrnou spotřebou 3,7 l/100 km. Od takového učitele přijme dobře míněnou radu jistě i ten nejsuverénnější řidič, takže :

O jeho současné vytrvalostní jízdě na 25 tisíc kilometrů a dalších rekordních jízdách jsme vás informovali v článku 14. ledna 2002, dnes vás chceme podrobně seznámit s receptem pane Plattnera na hospodárnou a bezpečnou jízdu, který vyplynul z jeho odpovědí na dotazy novinářů.

„Nejdůležitější je – a to platí kdykoli po celý rok – umět předvídat! Být prostě v duchu zhruba o kilometr dál než se nachází automobil. Ne vždy je to možné, ale na trasách, které řidič dobře zná, to není nic nemožného ani těžkého. Jedině tak je možné už s předstihem přizpůsobit styl jízdy tomu, co za pár okamžiků bude aktuální. A to je nesmírně důležité pro to, čemu já říkám „nechat auto splývat“ – prostě nebránit mu zbytečně v rozletu, ale ani jej zbytečně nenutit zrychlovat tam, kde to není nutné… prostě vůz musí jet jakoby sám, jen tak lehce „klouzat“ krajinou.

Předvídavost si lze cvičit třeba při jízdách po městě, kde spotřebu paliva ovlivňuje styl jízdy ještě více než na volných silnicích. Jedu třeba po ulici a už z dálky vidím, že na semaforu – půl kilometru přede mnou – svítí zelená. Ta tam samozřejmě nemůže vydržet, než ke křižovatce dojedu. Proto už vůbec nezrychluji, ale podle okolností buď jenom dám nohu z plynu nebo vyřadím na neutrál a doplachtím k semaforu, na kterém samozřejmě už naskočila červená.

Pro dosažení nejnižší spotřeby je ideální, když vůz jede pokud možno konstantní rychlostí. Každé přibrzdění ničí vzácnou kinetickou energii rozjetého vozu, za každé zrychlení naopak platíme vysokou spotřebou. Je to zase o té předvídavosti – prostě je nutné se snažit jet tak, aby vůz klidně „klouzal“ silnicí.

Při plachtění s kopce je možné buď dát nohu z plynu, kdy motor prakticky nespotřebovává žádné palivo, nebo vyřadit na neutrál. To ale příliš nedoporučuji, zejména ne na neznámých a nepřehledných silnicích nebo v zimě, kdy je výrazně snížena adheze kol. Naprosto nelze doporučit vypínání motoru – nejenom že si méně zkušený řidič může snadno zamknout volant, což mívá fatální následky, ale bez běžícího motoru přestává fungovat podtlakový posilovač brzd i posilovač řízení.

Kritickými momenty z hlediska spotřeby jsou rozjezdy. Kdo chce jezdit opravdu úsporně, může zkusit metodu „přeskakování rychlostních stupňů“ – silné moderní motory mají totiž většinou tak příznivý průběh točivého momentu, že bez problémů snesou, když řidič některý stupeň vynechá. Většinou se vyplatí radši o něco více vytočit na krátkou chvíli nižší rychlostní stupeň a pak zařadit rovnou stupeň ob jeden vyšší. Já běžně řadím 1 – 3 – 5. Samozřejmě, že kdybych cítil, že to motor nezvládá, okamžitě přeřadím o stupeň „dolů“.

Jak řadit a jezdit do kopce? Tady hodně záleží na tom, zda řídíme vůz se zážehovým nebo vznětovým motorem. Zážehové motory – zejména moderní vysokoobrátkové agregáty relativně malého objemu – mnohem lépe snášejí jízdu s „lehkou nohou“ na pedály plynu v optimálních otáčkách někde kolem 2000 až 3000 min-1 a v tomto režimu mají také nejnižší spotřebu. Rozhodně jim neprospívá „dotahování“ kopců na těžké rychlostní stupně, kdy motor „dodýchává“ při prakticky volnoběžných otáčkách a vůz se k vrcholu stoupání sune spíš silou vůle. U zážehových motorů je jednoznačně lepší včas podřadit a vyjet stoupání s lehkou nohou na plynu a přiměřeně roztočeným motorem.

Vznětové motory naopak dovolují „dotahování“, tento režim jim nijak zásadně neškodí a v nejnižších otáčkách i při plně sešlápnutém pedálu plynu mají nejnižší spotřebu. Se vznětovými motory tedy vyjíždíme kopce na těžké rychlostní stupně, i když je také samozřejmě nutné hlídat mez, pod kterou už se podtočený motor začíná trápit.

Spotřebu paliva v zimě poměrně výrazně ovlivňují pneumatiky. Zimní pneumatiky mají hrubší vzorek a měkčí směs, která se „lepí“ k povrchu silnice, takže stoupá valivý odpor a tím i spotřeba. S tím je však nutné počítat. Teoreticky by šlo např. zvýšit tlak vzduchu v pneumatikách, ale obecně to nelze doporučit a nevyplácí se takto experimentovat. Spíš by si každý řidič měl včas uvědomit, kdy pro něj skončila zima a přezout zase na letní gumy, které mají výrazně nižší valivý odpor.

Ušetřit v zimě však lze i bez složitých triků, možná jen trochu na úkor pohodlí – například vyhřívání sedadel či naplno zapnutý ventilátor topení nebo klimatizace si vezmou určité množství energie, za kterou je nutné zaplatit. Mnohem více lze však ušetřit pečlivostí a pořádností. Spousta aut například vozí „preventivně“ celé měsíce střešní nosič, i když na lyže se řidič podívá sotva párkrát za zimu. A i prázdný střešní nosič zvyšuje spotřebu o hezkých pár decilitrů, známá „rakev“ pak zvýší spotřebu dokonce o více než 1 l/100 km.

Jarní úklid se nemusí provádět jenom na jaře a nemusí se týkat pouze garáže. Řidiči bývají často sami velice překvapeni, když si vyhrnou rukávy a vyházejí ze zavazadlového prostoru všechny věci, které s nimi naprosto zbytečně najezdily tisíce kilometrů. I v tomto případě jsou počty krutě přímočaré: Každých 100 kg navíc znamená zvýšení spotřeba asi o 0,75 l/100 km!“