BMW V 12 LMR: Vítězství

„Ještě sedm hodin – to je věčnost!“ Le Mans, krátce po deváté ráno. Tovární jezdec BMW Joachim Winkelhock klesá do křesla ve svém dočasném domově v obytném voze. Ve tváři je bledý, má kruhy pod očima a jeho pohyby jsou pomalé a unavené. Zosobňuje úplné vyčerpání. Poslední výjezd na závodní trať zanechal svou stopu: hodina a půl nejnáročnější fyzické námahy a absolutního soustředění na nejzazší hranici člověka i automobilu. Winkelhock si mechanicky vkládá lžíci s müsli do úst: je třeba se trochu posílit, a to i když tělo touží po spánku. Je nutné vypnout, i když se před očima přehrávají scény z poslední jízdy.

Více než dvě třetiny velkého vytrvalostního závodu v severozápadní Francii jsou teď za nimi. Po šedesáté sedmé je o tomto druhém červnovém víkendu Le Mans nejdůležitější sportovní událost na světě. Z 45 vozů, které se včera kvalifikovaly na letmý start ve 4 hodiny odpoledne, jich odstoupilo už šestnáct. Spousta promarněných peněz, dlouhé měsíce dřiny – k ničemu. Ale dvě BMW V 12 LMR přežila noc a daří se jim dobře, žádné chyby řidičů, žádné nečekané poruchy, žádná velká poškození. Oba otevřené prototypy podávaly po 17 hodin pozoruhodný výkon a vyznačovaly se dokonalou spolehlivostí. Vidlicový dvanáctiválcový motor, jehož hluboké vrčení přejde v otáčkách nad 6000 1/min do kovového štěkotu, si i přes svou fenomenální výkonnostní křivku jakoby jen tu a tam usrkne trochu paliva: do dvanácti spalovacích komor je vstřikováno necelých sedm litrů benzínu na jedno ujeté kolo.

Zatímco si Winkelhock po deváté hodině krátce oddychne a asi 200 000 diváků se vysouká ze stanů a vydá k závodnímu okruhu, jeho kolegové s odhodláním obhajují dvojí vedení BMW a nedopouštějí se žádné chyby.

Sportovnímu vozu BMW řízenému trojicí Tom Kristensen, JJ Lehto a Jörg Müller se přes noc podařilo zvýšit náskok na tři kola, zatímco za nimi na druhém BMW okruhem kmitají Winkelhock, Yanick Dalmas a Pierluigi Martini. Dvě a půl minuty za nimi, na třetí pozici, jede vůz týmu Toyota.

A potom krátce před nedělním polednem – čtyři hodiny před koncem závodu – dochází k dramatické události: Lehto končí závod přímým nárazem do betonové zdi. Příčina nehody záhy vychází najevo. Součást stabilizátoru se uvolnila a poté zablokovala ovládání přívěry škrticí klapky. Vůz samozřejmě končí, ale díky jeho pevnému bezpečnostnímu skeletu odchází finský řidič nezraněn, kromě menší řezné rány na pravém koleni. Osmnáct a půl hodiny v čele závodu teď patří minulosti. Po této nehodě je náhle BMW V 12 LMR Winhelhocka, Dalmase a Martiniho ve vedení. Několik minut za nimi, teď na druhém místě, zrychluje Toyota, jejíž tým větří šanci na prvenství, a plynule zkracuje náskok. Ale Pierluigi Martini, jezdec posledního úseku závodu, patří k nejzkušenějším pilotům celého pole. Má za sebou účast ve 119 závodech formule 1 a nehodlá se nechat znervóznit. Jeho bezchybná jízda a perfektní práce mechaniků v boxech dláždí cestu k vítězství, pro něž všichni za poslední rok obětovali vše. Je zde vítězství v závodě 24 hodin Le Mans, jedné z největších výzev ve světě automobilových závodů.

Ve zlomku vteřiny se napětí uvolňuje jakoby v explozi. Všichni členové posádky BMW, kteří vítali Martiniho při průjezdu cílem máváním vlajek, teď radostně skákají v boxech. Nadšení diváci se shlukují kolem a maří snahy závodních komisařů zabránit jim ve vstupu na trať. Stovky fanoušků proudí k místu spontánních oslav BMW a chtějí poplácat své hrdiny po zádech. Zatímco Dr. Matio Theissen, technický ředitel BMW Motorsport, střízlivě popisuje vítězství jako „úspěšnou generálku na naši spolupráci s Williamsem ve formuli 1“, závodníci pouštějí emocím uzdu. „Je to největší vítězství mé kariéry. Za posledních pár hodin jsem si málem uhnal infarkt,“ říká Winkelhock. Dalmasovi tečou po tváři slzy. Francouz potichu přiznává, že mu ještě úplně nedošlo, že právě počtvrté vyhrál 24 hodin Le Mans.

Vítězství v Le Mans je vrcholem života každého závodního jezdce. Mnoho se jich pokusilo popsat tajemství této výjimečné události, ale nikdy se nepodařilo vyjádřit je slovy. Tenhle maratón pořádaný od roku 1923 je zkrátka výstřední soutěž s vlastními pravidly a rozměry. Kde jinde na světě je puls závodu měřen na kola, kde bojují jezdci kolo na kolo během obrovské vzdálenosti 13,605 kilometrů?

Kde jinde tvoří dvě třetiny okruhu zvlněné venkovské silnice, které jsou náhle na několik dní prohlášeny za závodní trať. Kde jinde je šest úseků na kolo, kde jezdci nesundají nohu z plynu, dokud nedosáhnou rychlosti 300 km/h? Kde jinde ujedou špičkové závodní stroje, jako je vítězné BMW, 4979,43 km za 24 hodin průměrnou rychlostí 207,47 km/h včetně zastávek v boxech? Kde jinde se pouští 34 bývalých jezdců formule 1, 14 vítězů maratónu z minulých let a pět továrních týmů (BMW, Mercedes-Benz, Audi, Toyota, Nissan) do dobrodružství, které dokončí v průměru jen každé druhé auto?

První celkové vítězství továrního týmu BMW v Le Mans je hlavně triumfem zkušenosti. Vynikajícího týmu, od mechaniků po projektového manažera dr. Ulricha Schiefera, výborných pilotů a v neposlední řadě i těžce zkoušeného a spolehlivého dvanáctiválce – jen díky dokonalé spolupráci zkušených profesionálů a nejlepší technologii bylo možné dosáhnout tohoto vítězství.

Zkušenost vítězí: Tým techniků. Pětkrát v belgickém Spa-Francorchamps a dvakrát na Nürnburgringu pomohl 23-členný tým stáje Schnitzer, který v Le Mans spolu s devíti inženýry Williamse a sedmi inženýry BMW utvářel Team BMW Motorsport vozu BMW k vítězství v 24-hodinovém maratónu pod vedením Charlyho Lamma. Po roce 1997 (vítězství v kategorii GT a třetí pozice celkově) tak nastoupili členové Schnitzer Teamu v Le Mans podruhé.

Velká událost v Le Mans láká a fascinuje davy diváků i samotných účastníků. Po jednotlivých týmech vyžaduje přímo nadlidskou námahu. Tým v boxech natankoval vítězné auto 30krát a pneumatiky bez vzorku na něm vyměnil 14krát. Vozy BMW Motorsport Teamu opouštěly boxy za mnohem kratší dobu než jejich soupeři. Pod obrovským tlakem dramatické závěrečné fáze, kdy se náskok před toyotou rozpustil na méně než minutu, zabrala zastávka v boxech včetně střídání pilota pouhých 47 vteřin. Ostatním týmům to trvalo přes minutu.

Aby zabránil nemilým překvapením, napojil Uli Blümelhuber, odpovědný za analýzu dat, své zařízení na telemetrické computery obou závodních BMW při každé zastávce a všechna data „prohnal“ zvláštním programem – celkem jeden gigabyte na auto. Pokud by se některé parametry, třeba tlak oleje, blížili kritické úrovni, automaticky by se ozval poplach.

Zkušenost vítězí: Jezdci, Francouz Yannick Dalmas podeváté prožíval domácí závod v kokpitu. Tři jezdci BMW měli již předtím na kontě triumf v Le Mans: Lehto, Kristensen a Dalmas (třikrát). S jednadvaceti starty a pěti vítězstvími před rokem 1999 patřili tovární jezdci BMW k nejzkušenějším týmům – a k nejhvězdnějším sestavám: s výjimkou Toma Kristensena pilotovali už všichni jezdci vozy formule 1.

Zkušenost vítězí: Zázemí. Při závodě trvajícím asi šestnáckrát déle než Grand Prix formule 1 se může stát fyzická kondice řidičů rozhodujícím faktorem. Dr. Vincenzo Tota, který pracuje v oblasti motoristického sportu už osm let ví, jak může dlouhotrvající stres odčerpávat energii. Brždění, ovládání spojky, řazení, stálý tlak na pedál plynu, překonávání obrovských odstředivých sil – po hodině za volantem ztrácí piloti až dva kilogramy váhy. Aby zůstala zachována rovnováha tělesných tekutin, musejí za závod vypít až 15 litrů nápojů, pokud možno vody s minerály a vitamíny. A co je v těch hnědých lahvičkách na polici? „To je můj vlastní recept na energetický koncentrát zvaný Oxyvital,“ říká dr. Tota. „Obsahuje kofein, guaranu, fruktózu a mateří kašičku.

Mezi sedmou a devátou hodinou ranní nebezpečně klesá soustředění řidičů. Když po sedmi hodinách tmy vystoupí slunce zvolna nad hlavní tribunu a minutu po minutě rozpouští mléčné šedavé jitro, riziko nehod výrazně stoupá. Proto v této fázi závodu předpisuje Totův tým (kromě šéfa sem patří i fyzioterapeut, fitness trenér a chiropraktik) řidičům kyslíkovou terapii, masáž a fyzická cvičení. „Se závodníky, kteří by byli v lepší kondici než těchto šest, jsem se zatím nesetkal,“ říká Tota.

K odpočinku jsou určeny tři obytné vozy, vždy jeden pro dva řidiče. Ale víc než dvě hodinky spánku najednou nejsou během čtyřhodinových přestávek možné. Po každé jízdě stráví lékařský tým hodinu občerstvováním jezdce a dalších 60 minut trvá jeho příprava na další jízdu. Ani vedoucí BMW se během závodu příliš nevyspí. Mezi třetí a čtvrtou hodinou si udělá ředitel Motorsportu Gerhard Berger pětiminutovou přestávku a dá si expreso se značkou BMW. I bývalý pilot formule 1 trpí obrovským vypětím. A člen rady BMW odpovědný za vývoj dr. Wolgang Zeibart připouští, že mu pouhá nervozita nedovolila zamhouřit oko.

Zkušenost vítězí: Motor. Aby vůbec existovala šance zvítězit, je třeba jet každé kolo naplno, jakoby šlo o sprint. Ten kdo jede jen na 90 procent, aby šetřil vůz – jak bylo zvykem před pěti lety – rychle zjistí, že je na konci pole. Stabilita při maximálním vytížení je receptem úspěchu nejlepších týmů, a to platí zvláště o pohonné jednotce. Herbert Vögele, který upravil motor V 12 pro závod, vysvětluje: „Základní verze motoru byla již v roce 1993 ve voze McLaren F1 GTR a od té doby se jeho vývoj nezastavil.“ V březnu, kdy BMW zvítězilo v dvanáctihodinovém závodě v Sebringu v USA bylo jasné, že tento agregát bude třeba brát vážně i v Le Mans.

Díky své relativně „nízkootáčkové“konstrukci (670 newtonmetrů při pouhých 4500 otáčkách za minutu) je tento šestilitrový dvanáctiválec specialistou na vytrvalost. Pokud počítáme přípravu na jeho premiéru v McLarenu F1 GTR v Le Mans v roce 1995 (BMW dodalo motor a Lehto, Dalmas a Masanori Sekiya závod vyhráli), ujela tato pohonná jednotka třicetinásobek trasy Le Mans jen na zkušební stolici. O potenciálu tohoto výjimečného motoru snad nejlépe svědčí poklona od špičkových jezdců, jako je Winkelhock: „Je to nádherná mašina, má tolik síly, že je to až neuvěřitelné.“

Aby neponechal nic náhodě, vyzkoušel tým BMW dva týdny před největší událostí sezóny na trati Grand Prix v Hockenheimu všechny důležité součásti jako motor, zavěšení a převodovku, pak vše hned zase rozebral a sestavil až těsně před dalším závodem. Jak dodává Joachim Winkelhock: „Bez těch pečlivých a starostlivých příprav bychom asi nikdy v tomto nejdůležitějším vytrvalostním závodě nezvítězili.“

Thomas Hartmann
BMW magazín 3/99