BMW Dixi: Záchrana na druhou

Jméno Dixi bylo v Německu pojmem už před první světovou válkou. Nesla jej automobilka v Eisenachu, v níž už roku 1898 zahájil výrobu automobilů podle francouzské licence Decauville podnikatel Heinrich Erhardt. Původní francouzský vůz se zásluhou, mladičkého konstruktéra Arthura Reblinga měsíc od měsíce vylepšoval, až vedení firmy rozhodlo, že změní jak název vozu, tak i jméno samotné automobilky (z původního Wartburg Electric). Název Dixi (“řekl jsem”) měl symbolizovat technický pokrok. “Vozy Dixi mají vždy poslední slovo,” hlásil ostatně reklamní slogan té doby.

Německý automobilový trh poloviny dvacátých let připomínal přetopený kotel. Bylo jasné, že malosériová kusová výroba velkých limuzín v americkém stylu nemůže uspokojit motorůmilovné Němce, a bylo jen otázkou času, kdy se někdo ve Výmarské republice pustí do podobného dobrodružství jako před časem Henry Ford se svým modelem T za oceánem. Vyrobit auto pro každého. Či spíše – téměř pro každého. Nezapomínejme, že tou dobou byla v Německu doba astronomické inflace a velké sociální nejistoty.

K prvnímu kroku se odhodlal Opel. Po řadě chybných marketinkových kroků začal vyrábět – poprvé na běžícím páse – svůj první úsporný automobil. Šlo vlastně o upravenou verzi vozu Citroën 5 CV. Auto, nabízené na německém trhu za 4 tisíce říšských marek (R.M.), mělo velký úspěch do doby, než francouzská automobilka zažalovala Opel pro plagiát. Rozhodnutím mezi-národní arbitráže pak byla výroba vozu zvaného “rosnička” zastavena. Když ji o pár let později opět Opel spustil (teď ovšem už legálně na základě licenční smlouvy a jako součást amerického koncernu GM) stál vůz pouhých 2950 RM a okamžitě se stal bestsellerem. V roce 1928 jich sjelo z výrobního pásu 42 771 kusů!

Po řadě fúzí počátku dvacátých let se eisenašská automobilka Dixi-Werke stala součástí obrovského strojírenského impéria Gothaer-Eisenach, kam patřila v té době například prosperující výroba želez-ničních vagónů, ale také například značka NSU. V čele koncernu stál čtyřicetiletý Jakob Schapiro, podnikavý rodák z Oděsy, který dobře věděl, že budoucnost patří malým dostupným automobilům. Potíž však byla v tom, že na rozjetí neměl peníze. Spíše než zisky držely jeho impérium pohromadě dluhy u finančních domů. O vlastním vývoji nemohlo být ani řeči, a tak Schapiro sáhl po osvědčené značce. V té době to byl Austin Seven, který do Německa velmi úspěšně dovážela berlínské společnost Koch a Weichsel. Licenční řízení proběhlo velmi rychle a už v září 1927 přišlo na německý trh prvních sto vozů smontovaných v Eisenachu z dovezených dílů.

O dva měsíce později se na trhu objevil už jako německý Austin Seven pod názvem Dixi 3/15 (první číslo označovalo takzvané “daňové koně”, druhé skutečný výkon v koňských silách). Sotva tři metry dlouhý dvousedadlový vůz se stahovací plátěnou střechou a nasazovacími bočními okénky poháněl třičtvrtělitrový čtyřválec o výkonu patnácti koní a s maximální rychlostí 75 km/h. Cena: 2750 RM. Silná konkurence malému Opelu a hlavně Hanomagu, který za stejnou cenu nabízel slabší motor a nevalné jízdní vlastnosti.

Za dvanáct měsíců se v Eisenachu vyrobilo přes šest tisíc vozů Dixi 3/15 a přestože byla továrna zadlužena až po uši, hovořilo se mezi lidmi z automobilové branže o zázraku. Na rozšíření výroby však Schapiro potřeboval dalších šest miliónů marek. Banky mu odmítly půjčit. Bankovní analytici té doby tvrdili, že laciná auta přinášejí pouze malé zisky a investovat do výroby lidového vozu se jim vůbec nechtělo. Dixi-Werke stály před krachem.

Zamlčeli jsme ovšem jednu důležitou skutečnost. Po celou tu dobu, kdy stál v čele Dixi-Werke, byl Schapiro rovněž významným akcionářem automobilky Daimler-Benz (18,3%) a také členem jejího představenstva. Spolu s ním tam zasedal Franz-Josef Papp, generální ředitel BMW, v té době už významné bavorské společnosti specializované na výrobu leteckých motorů a motocyklů. Když se dozvěděl o Schapirových potížích se získáním úvěru, nabídl se, že eisenašskou automobilku odkoupí. Jednal rychle. V září 1928 byla smlouva podepsána a za 15 miliónů říšských marek změnily Dixi-Werke majitele – stala se jím společnost BMW z Mnichova.

S myšlenkou zahájit výrobu automobilů s bílomodrým terčem ve znaku si Papp zahrával už od konce první světové války. Měl čich pro byznys a tušil, že luxusním limuzínám budoucnost nepatří. Jednu dobu jej zaujal úsporný prototyp zkonstruovaný profesorem Wilibaldem Kammem. Tento vůz byl na svoji dobu nesmírně průkopnický – se samonosnou hliníkovou karosérií, pohonem předních kol, čtyřmi nezávisle zavěšenými koly a plochým dvouválcem. Propočty však ukázaly, že by sériová výroba byla drahá. Proto se Papp rozhlížel po jiných konstrukcích té doby. Maličký Austin Seven představoval veliké lákadlo a krizi, která postihla jeho německého výrobce, automobilku Dixi, můžeme označit za historickou souhru okolností a ideální šanci pro BMW.

Původní Austin Seven byl poprvé představen veřejnosti v Anglii v roce 1922. Přestože tento nezvykle malý vůz sklidil povýšený posměch motoristických žurnalistů, stal se záhy velmi prodávaným vozem nejen na britských ostrovech, ale i na exportních trzích. Zájem o něj byl takový, že kromě Dixi-Werke v Eisenachu jej licenčně vyráběli ve Francii pod názvem Rosengart a dokonce i v USA jako Bantam a představitelé značky Nissan dnes jen neradi připomínají, že nelegální kopie Austinu Seven zahájila slávu jejich značky (Datsun) také v Japonsku.

Autorem konceptu tohoto vozu byl samotný zakladatel automobilky Herbert Austin. Vyklidil biliárový sál svého rozlehlého domu v Lickey Grange v Bromsgrove, nedaleko Birminghamu, kde se v poválečných letech soustředil vzkvétající britský automobilový průmysl, a společně s mladým konstruktérem začal stavět od základu nový vůz. Zadání bylo jasné: vůz neměl výrazně přesáhnout plochu, jakou zabírá velký motocykl s postranním vozíkem, měl však mít čtyři kola a poskytovat čtyři místa k sezení. Protože model Seven měl zejména cenou konkurovat v té době hojně rozšířeným tříkolkám, bylo nutné jej co možná nejvíce přiblížit “velkým” automobilům. Proto Austin opustil původní myšlenky použití dvouválcového ležatého motoru s protilehlými válci (jaká ironie!) a dal přednost čtyřválcovému motoru s dvakrát uloženou klikovou hřídelí o objemu 747 cm3 a výkonu 13 ks. Pozoruhodné byly rovněž brzdy na všech čtyřech kolech. Přední se ovládaly pákou na podlaze, zadní ručně. Testy z té doby prokázaly, že Austin Seven je schopen zastavit z rychlosti 50km/h na vzdálenosti 17 metrů.

Spartánské vybavení (luxusem v podobě elektrického startéru, zapalovací cívky nebo čtyřstupňové převodovky oplývaly až vozy z pozdějších výrobních sérií) spolu s relativně slabým výkonem motoru vůz předurčovaly do třídy takzvaných začátečnických automobilů. Ukázalo se však, že automobilových “začátečníků” je nejen v Británii hodně.

Ideu modelu Austin Seven jako “začátečnického” automobilu převzala dokonale společnost BMW. Od konce roku 1928 začala nabízet model Dixi 3/15 jako možnou alternativu ke svým motocyklům. Stačilo čtyřiadvacet měsíčních splátek po 107 říšských markách a malý vůz byl váš. S ohledem na prodejní úspěchy motocyklů značky BMW si ostatně určité riziko mohla dovolit.

Sotva společnost BMW převzala automobilku v Eisenachu, začala s pozvolnými modifikacemi modelu Dixi. Zmizela vnější stupátka, karosérie se rozšířila a od počátku roku 1929 se vůz vyráběl výhradně ze součástek vyráběných v Německu. Na masku chladiče přibyl klasický emblém BMW a vůz byl napříště místo původního názvu Dixi-Seven 3/15 označován jako BMW 3/15 DA-1 (Deutsche Ausführung Nr. 1).

Od července 1929 se začalo s výrobou modernizované série DA-2 s větší maskou chladiče a většími dveřmi. Kromě otevřeného dvousedadlového roadsteru byla zahájena rovněž výroba vozu se čtyřmístnou uzavřenou ocelovou kabinou podle návrhu karosárny Ambi-Budd z Berlína.

V období od července 1929 do března 1931 vyrobila automobilka BMW celkem 12 468 kusů modelu 3/15 a stala se po Opelu druhou nejprodávanější značkou na německém trhu. Hospodářská krize postihla nejvýznamněji odbyt leteckých motorů, do té doby tradičního výrobního artiklu s emblémem BMW, a výroba motocyklů a zejména automobilů umožnila značce BMW přežít krizi.

Přestože model 3/15 se ještě několik měsíců dařilo vylepšovat (zejména brzdy a podvozkové součásti), bylo jisté, že Austinu Seven s emblémem BMW bude dříve či později odzvoněno. Prvního března 1932 vypověděla BMW licenční smlouvu s automobilkou Austin a zahájila výrobu modelu BMW 3/20. Tento vůz dostal typové označení AM 1 (Münchener Ausführung 1) a z názvu Dixi zbyla nyní pouze živá legenda.

Modrobílá revue jaro 2000
čtvrtletník BMW Auto Clubu Praha v AČR