Automobilky a formule 1

Od chvíle, kdy se v květnu 1950 monoposty Velkých cen seřadily na silverstonském letišti k britské GP, která byla premiérovým závodem světového šampionátu, se událo mnohé a závody těchto vozů se staly nejsledovanějším sportovním divadlem světa. A protože na jeho scénu se v příštím roce po dvanáctileté pauze vyhoupne také mnichovská BMW s novými desetiválci, stojí zato se po ní porozhlédnout.

Když se před pěti lety v Imole zabil Ayrton Senna, vozy F-1 už dávno nebyly záležitostí automobilek jako na počátku šampionátu, ale spíše specializovaných týmů. Vrcholila éra, v níž automobiloví výrobci do mistrovství světa zasahovali spíše sporadicky. Po tragické smrti fenomenálního Brazilce se zdálo, že formule 1 se s jeho smrtí bude vyrovnávat jen velmi těžko a ztratí velký kus své image. Jenže – stejně jako v případě Jima Clarka – se svět automobilových závodů oklepal velmi rychle. V Sennově havárii sice nebyl, navzdory mnoha procesům, dodnes oficiálně pojmenován viník, nicméně formule 1 si svůj nový idol našla prakticky okamžitě. Byl velmi ctižádostivý, jmenoval se Michael Schumacher a když v kokpitu Benettonu získal pro motory Ford titul po předlouhých 12 letech a pro Německo vůbec první, němečtí fanoušci byli na vrcholu blaha. A protože v následujícím roce dokázal titul obhájit, britský tým nesoucí jméno italského tvůrce módy pro mladéuž tohohle mladíka z Kerpenu udržet nedokázal. Ani náhodou. Po Němci, na jehož hvězdné kariéře má nemalou zásluhu bývalý hoteliér Willi Weber, který mu – podobně jako třeba Claudii Schifferové – dělá manažéra, totiž okamžitě sáhli v Maranellu. V nevelkém městečku na severním okraji Modeny, kde sídlí nejpopulárnější závodní stáj světa – Ferrari. Tenhle tým sice hýřil popularitou, jenže o úspěších si v té době musel nechat pouze zdát. Vždyť titul mistra světa pro maranellskou stáj naposledy získal Jihoafričan Jody Scheckter v roce 1979 a o nějakých stabilních úspěších už nemohla být řeč řadu let. Schumacher své ano řekl Italům za do té doby v F-1 naprosto nebývalých finančních podmínek, na jejichž splnění si koncern Fiat – kam Ferrari patří – musel dokonce vzít úvěr. A spolu s bývalý soutěžním spolujezdcem Jeanem Todtem, šéfujícím dnes v Maranellu týmu F-1, se pustil do úkolu nadmíru nevděčného: dostat Ferrari na úroveň, v níž by nemělo být neřešitelným problémem zase získat titul. Svět formule 1 sice mezitím stačili oživit i synové jeho někdejších slavných pilotů Damon Hill a Jacques Villeneuve, kteří si rozdělili tituly v letech 1996 a 1997, ovšem charakteristiku začaly posledním ročníkům mistrovství světa určovat právě duely maranellské stáje s týmem McLaren. Stáj z britského Wokingu, vedená jedním z nejzkušenějších můžů F-1 Ronem Dennisem, totiž v roce 1995 našla technického a v poslední době i finančního spojence v automobilce Mercedes-Benz (po fúzi s Daimlerem přejmenované na DaimlerChrysler) a výkonnostně začala navazovat na své ohromné úspěchy z konce osmdesátých a začátku devadesátých let. A protože tyto závodní stáje, podporované tabákovými značkami Marlboŕo a West, disponují i největším finančním rozpočtem, který jim samozřejmě umožňuje ohromné technické, technologické i personální zázemí, jejich náskok před ostatními je znát a projevuje se to i ve výsledcích. Zvláště poté, co ze hry odstoupila francouzská automobilka Renault, zásobující pohonnými jednotkami další špičkové týmy Williams a Benetton. Odchod Renaultu z F-1 byl sice z hlediska privatizace francouzské firmy pochopitelný, z dlouhodobé koncepce se však ukazuje přece jen trochu unáhlený. Protože o formuli 1 kupodivu začaly v poslední době až nečekaný zájem projevovat některé další automobilky. Snad první z nich byla japonská Honda. Největší světový výrobce motocyklů už v F-1 účinkoval. V šedesátých letech s kompletním vozem a od roku 1983 celý tucet let jako dodavatel motorů takových týmů jako Lotus, McLaren, Tyrrell a Willi-ams. Tentokrát Honda hodlala v roce 2000 opět představit svůj kompletní vůz a protože se chtěla představit v tom nejlepším světle, pověřila už loni na podzim známého konstruktéra Harveye Postletwaita založením vývojového střediska v britském Bracknellu. Již první testy monopostu RA99, vyrobeného u italské Dallary, přinesly šok: vůz s Josem Verstap-penem za volantem byl rychlejší než řada současných monopostů F-1. Jenže když se správní rada Hondy blíže seznámila s finančními náklady na předpokládanou pětiletou účast, začala z tohoto projektu vycouvávat. Ne ovšem z účasti v mistrovství světa. A tak od příštího roku nasadí Honda Motor Comp. ve světovém šampionátu své motory, s nimiž budou jezdit jezdci týmu BAR. Honda také předpokládá, že bude participovat i na vývojových pracích podvozku a že její inženýři budou součástí tohoto týmu. Mimo to ale Honda zajistí i zvýšenou technickou pomoc firmě Mugen, jejímž šéfem i zakladatelem je syn Soishira Hondy Hirotoshi a jejíž desetiválce ve formuli 1 používá tým Eddieho Jordana. Jinou

automobilkou projevující v poslední době až neuvěřitelný zájem o formuli 1 je další z japonských výrobců – Toyota. Ta původně chtěla couvat do světového šampionátu, vstoupit tak trochu zadními vrátky a koupit některý ze současných týmů. Uvažovalo se o Minardi, Arrows a posléze i Sauberu, nakonec ale byla zvolena cesta konstrukce vlastního vozu, jež má vzniknout ve sportovním oddělení značky v Kolíně nad Rýnem. V motoristickém tisku se objevily celostránkové inzeráty, jaké profese tu v souvislosti se vstupem do F-1 shanějí, a protože Toyota se nechce rozptylovat dalšími sportovními aktivitami, ohlásila dokonce i zrušení svého velmi úspěšného týmu v soutěžním automobilovém mistrovství světa a i své v posledních letech tradiční účasti na 24hodinovce v Le Mans. Svou účast ve formuli 1 se rozhodl legalizovat i Ford, který se do letoška angažuje prostřednictvím týmu Stewart: v den šedesátých narozenin trojnásobného mistra světa Jackieho Stewarta prostě jeho stáj koupil a napříště ji bude provozovat pod jednou ze značek svého automobilového království – Jaguar. Že na své účasti ve formuli 1 nehodlá nijak šetřit, napovídaly i jezdedcké námluvy: i když byl nakonec angažován Eddie Irvine, osloveny byly i dvě největší a nejdražší hvězdy současného startovního pole – Michael Schumacher a Mika Häkkinen. A jen těžko se dá předpokládat, že by snad šli do Milton Keynes jen z nějaké lásky k modrobílému oválku…

Větší podíl na formuli 1 si ovšem zajistil i koncern ChryslerDaimler, dodávající desetiválce Mercedes-Benz pro tým McLaren. Ne snad že by si založil vlastní stáj, ale koupil od Mansura Ojjeha 30 procent jeho akcií společnosti McLaren International, jehož je závodní tým součástí. Dalších 10 procent pak vykoupil od Rona Dennise a s tímto podílem se okamžitě stal majoritním vlastníkem týmu. Jen tak snadno se své účasti nehodlá vzdát ani automobilka Peugeot, dodávající motory pro stáj čtyřnásobného mistra světa Alaina Prosta. Ten je sice s francouzskými desetiválci krajně nespokojen a už letos chtěl odstoupit od smlouvy, podle níž je musí odebírat do konce příštího roku, nicméně Peugeot na dodržení smlouvy trvá. Takže námluvy Prosta u trojcípé hvězdy, jejíž pohonné jednotky si pro další působení své stáje vyhlédl, se musely o rok odložit. Nový vstup do F-1 s desetiválcovými motory už před rokem ohlásila také bavorská automobilka BMW. I v Mnichově díky tomuto projektu prakticky na minimum zredukovaly své další sportovní aktivity a třeba velmi úspěšné prototypy, které letos vyhrály dvanáctihodinovku v Sebringu i čtyřiadvacetihodinovku v Le Mans, budou prodány v USA. Během října na rakouském A-1 Ringu proběhly poprvé testy mnichovských motorů také na okruhu F-1 a sportovní šéf BMW Gerhard Berger během nich potvrdil, že bavorská automobilka má s týmem Franka Williamse smlouvu do roku 2004. Zároveň však vyloučil, že by snad BMW chtěla do formule 1 vstoupit podobným způsobem jako ChryslerDaimler, tedy odkoupením části týmových akcií. A to i navzdory tomu, že po odchodu cigaretové značky Rothmans se má právě BMW stát u britské stáje z Grove hlavním sponzorem. Není pochyb o tom, že sportovní oddělení mnichovské automobilky čeká do doby, než se s vozy Williams začátkem března postaví Ralf Schumacher a Alessandro Zanardi na start GP Austrálie, ještě spousta práce. Ale trend návratu automobilek na zdaleka nejsledovanější sportovní scénu na země-kouli přece nemohli v Mnichově prošvihnout. Zvláště, když jejich technická a technologická kapacita je k tomu přímo předurčuje. Ostatně podobně na to dnes už nahlíží i u Renaultu. A tak ohlásili, že v roce 2002 se se svými motory vrátí i oni. A když ne přímo, alespoň prostřednictvím jiné automobilové firmy, kterou mají pod palcem. Japonského Nissanu…

Modrobílá revue podzim 1999
čtvrtletník BMW Auto Clubu Praha v AČR