Audi quattro: Vzrušující vůz

Audi quattro, které lze označit jako ještě lepší než prapůvodní quattro, bylo průkopnickým modelem všech osobních vozů se stálým pohonem všech kol. Zůstalo základem všech odvozenin quattro automobilky Audi a díky jedenáct let trvající péči – od roku 1980 do roku 1991 – neztrácel tento model nic ze svého moderního výrazu. Zpočátku mělo 200, na konci 220 k (jako quattro 20V) a po celých jedenáct let stejnou karoserii. Měl to být zvláštní model vyrobený v omezené sérii 400 kusů, nakonec jich však spatřilo světlo světa 11 500. Verzí quattro všech modelových řad Audi dnes jezdí mnoho a mnohonásobně více a nárůst přitom nebere konce.

V souvislosti s quattrem leckdo asi bude hovořit o geniálním kousku, ale záleží na tom, co si kdo pod tímto pojmem představuje. V dnešní době již nejde o to, aby si někdo sedl a vynalezl kolo. Geniální kousek by v moderním průmyslu mohl znamenat souběh tří kritérií:

• výjimečný nápad,
• který vede ke zcela novému výrobku, vyznačujícímu se vlastní identitou
• a prosazujícímu se tak, že trvale ovlivňuje stav techniky.

Tedy, proč ne quattro, dosud poslední geniální kousek automobilových konstruktérů?

V polovině sedmdesátých let byla firma Audi poslušně vyrábějící a v řádných sériích prodávající dcera Volkswagenu. Tenkrát hrozilo, že přílišná počestnost a poslušnost zmrazí image značky na věčné časy. Reakcí byla tendence mladých techniků odcházet jinam. A najednou se v roce 1975 stal vedoucím techniků 38letý Ferdinand Piëch, považovaný za muže s pokrokovými názory a spoustou nápadů. Byla to výzva i pro jeho inženýry, zvláště pro generaci třicátníků, kteří jako vedoucí projektu rozptylovali svoji invenci nejrůznějšími směry, dokonce se zabývali i těžkými motocykly.

Náhle došlo k souběhu tří okolností: noví inženýři zaměřili svůj um směrem k neprobádaným končinám a byli neuvěřitelně otevření a vstřícní vůči novým úkolům; Ferdinand Piëch svou názorovou válku (že přední náhon je v osobních vozech lepší než standardní náhon) sice interně vyhrál, narazil však svými ctižádostivými plány pro Audi 100/200 na samé hranice toho, co lze od předního náhonu očekávat; terénní vůz Iltis udělal při jedné z obvyklých zimních jízd mimořádný dojem. Přes neduživých 75 k pokořil na sněhu a ledu utajované prototypy Audi 200. Inženýra Jörga Bensingera, který se zabýval vývojem podvozků, to v únoru 1977 inspirovalo k originální myšlence: což takhle auto s náhonem jako v Iltisu (tedy na čtyři kola), ale s vyšším počtem koňských sil a karoserií osobního vozu!

Základní pilíře projektu byly definovány: charakter gran-turismo, karoserie tvaru kupé, pohon všech kol, turbomotor. Hrdiny samotných počátků byla desítka mužů, po nejužším výběru zůstali tři otcové myšlenky: Jörg Bensinger se svým zapáleným přístupem k věci, Ferdinand Piëch jako patron-ochránce a šéf naladěný na tu správnou vlnu a Walter Treser jako posedlý vedoucí projektu.

Na neutrální půdě technických oddělení vzniklo bezejmenné auto, zamaskované pod označením Audi 80. V tu dobu neexistovala žádná možnost srovnání se stávajícími auty.

Konstruktéři a inženýři dále rozvíjeli myšlenku gran-turismo až do fáze vzniku auta určeného pro rallye. Pro homologaci sportovním úřadem bylo zapotřebí vyrobit 400 kusů.

Šílenými, ve vší tajnosti organizovanými akcemi bylo nutné přesvědčit o přednostech prototypu ty nejdůležitější lidi: mocné koncernu. Prostě jednoho po druhém přetáhnout na svou stranu. Tak např. v Bavorsku pokropili celou louku ve svahu, jen aby přesvědčili šéfa koncernu Toniho Schmückera o přednostech projektu. Ten několikrát za sebou vyjížděl svah s BMW sedmičkové řady, Audi 200 a prototypem. Tušíte dobře, jak to dopadlo. První oficiální položka vývojových nákladů byla schválena.

Stav techniky v roce 1979 ještě zdaleka nebyl dostatečný pro všechny ty nádherné mechanické, hydraulické a elektronické finesy dnešních moderních aut. Ony chytré systémy označované většinou zkratkou ze tří velkých písmen byly tehdy nepředstavitelně vzdálené. Je třeba si uvědomit, jak pionýrská byla doba před pouhými 20 lety.

Tak například zůstalo spornou otázkou, zda všech 400 budoucích zákazníků bude sdílet purismus inženýrů, co se týče tuhého podvozku mezi přední a zadní nápravou. Budou pnutí, která často vznikají, únosná? Když autem maskovaným jako Audi 80 vyjížděla z podzemních garáží manželka wolfsburského šéfa vývoje, proslulého profesora Ernsta Fialy, řekla technikům své mínění naplno.

Dosavadní pojetí s rozdělovací převodovkou by koncepci auta rozmělnilo, vůz by byl příliš těžký, neobratný nebo vysoko posazený. Bylo proto zapotřebí přijít s rychlým a vtipným řešením.

Jednoho rána byl na rýsovacím prkně ruční náčrtek, geniální nápad – nic více a nic méně: Franz Tengler, vedoucí oddělení konstrukce převodovek, našel řešení v dutém hřídeli (přímý pohon kardanového hřídele hnacím hřídelem převodovky). Ferdinand Piëch dnes považuje eleganci, s jakou dutý hřídel vyřešil problém středního diferenciálu, za rozhodující průlom v projektu.

V průběhu roku 1979 se šance na sériovou výrobu postupně zvětšovaly. Existovalo již sedm prototypů s novou karoserií, kterou šéf designu Hartmut Warkuß vyvinul současně s 80 Coupé, jen byla tvrdší, hranatější a těžší. Hartmut Warkuß říká: „Chtěli jsme symbolizovat auto, které je přirostlé k zemi, které žádná bouře neodfoukne. Mělo vypadat trochu omšele a nemělo být okázalé, nemělo do popředí stavět eleganci, ale své schopnosti. Takže muselo vzniknout osobité, hranaté, drsné auto.“ (Nesmíme zapomínat, že se rozhodli pro turbo s výkonem 200 k, což bylo na tehdejší dobu slovo do pranice.)

Dalším krokem bylo auto pojmenovat. V Ingolstadtu přešli od quadro na quattro, avšak rozhodnutí mělo padnout ve výboru pro výrobní strategii koncernu. Tam měli na stole ještě další návrh – wolfsburský: Carat. Nejde o žádné umělé slovo, jak by se na první pohled mohlo zdát, ale o zkratku slov Coupé All Rad Antrieb ( kupé s náhonem na všechna kola). Doslechl se o tom vedoucí projektu Audi Walter Treser, který se zároveň dozvěděl, že existuje stejnojmenný německý parfém, patřící k těm levným. Obstaral si jednu lahvičku, a když při jedné poradě přišel na přetřes název Carat, vytáhl ji a řekl něco v tom smyslu, že bychom snad výrobek, se kterým chceme dobýt svět, neměli pojmenovat stejně jako parfém německých žen v domácnosti.

V březnu 1980 bylo quattro na ženevském autosalonu představeno mezinárodním sdělovacím prostředkům. Úspěch byl ohromný. Typické titulky oněch dnů:

Geniální kousek, Audibomba, Hvězda v Ženevě, Grand se všemi čtyřmi, Nová epocha konstrukce automobilu, Něco takového se stane jen jednou za 50 let, Myšlenkový blesk držící stopu. Vedle obtížně stravitelné formulace Svazek technických lahůdek nabízely rychle postavený pomník představující Automobilovou techniku roku 2000, k dodání již dnes.

Od počátku projektu měli technici pracující na vývoji představu, že by s novým autem bylo dobré jít do motoristického sportu. Nejprve čistě kvůli sportovnímu duchu, aby si něco dokázali, později i z jiných důvodů: jestliže je koncepce quattro skutečně tak revoluční a má takovou převahu, potom dosavadní strategie již nestačí pro odpovídající zavedení výrobku. Možná quattro nedostane na trhu potřebnou publicitu a jakožto auto pro pár nadšených fanoušků zakrní v technickou epizodu.

Ferdinand Piëch: „Teprve když náš nápad převezme konkurence, získá skutečný význam.“

Arénu pro rychlé srovnání klasických pohonů a techniky quattro skýtala jen sportovní rallye. Odehrála se ta nejdemonstrativnější show, jakou si sportovní svět dokáže představit.

V lednu 1981 quattro poprvé vystoupilo na mistrovství světa – v Monte Carlu. Napadl sníh, při prvních zkouškách dokonce hodně sněhu. Význam tohoto okamžiku ukázal ve správném světle jediný moment: po deseti kilometrech úplně první zkušební jízdy předjel pilot Audi Hannu Mikkola Lanciu Stratos, která vystartovala minutu před ním. Nepředjel ji s velkou námahou, ale jako kdyby jen tak mimochodem jel po dálnici. Audi quattro zahájilo historii své vlastní legendy.

Nápadné bylo, že se neobjevila závist a chyběly agresivní komentáře. Nebylo to jako u auta s turbínou v Indy nebo vysavače ve formuli 1, kdy všichni kvíleli a posílali směšného narušitele zavedených pořádků k čertu. Tentokrát měla konkurence jen obdiv a byla zaražená. Všechny firmy, které chtěly nadále zůstat vpředu, přešly během čtyř let na tuto novou technickou dimenzi.

Audi tohoto náskoku využilo a poslalo první quattra 21krát na vítězný stupínek závodů seriálu mistrovství světa.

Všechny vize z dob začátků se vyplnily: rychlý nástup, zastavení soupeřů, oslavy, náskok prakticky před celým automobilovým průmyslem. Při dalším posunu techniky vpřed bylo i u Audi třeba dolaďovat (nejdůležitější byl torzní diferenciál v r. 1986), avšak základní linie byla vytyčena tak jednoznačně a perfektně, že ji nikdy nebylo nutné opustit.

A zatímco se systém vyvíjel a prorůstal do všech modelových řad firmy a quattro se stalo vysoce renomovanou značkou, pokračovalo původní quattro ještě dalších jedenáct let. Stačila k tomu přiměřená míra péče o auto.

Věta šéfa odbytu Volkswagenu „Jak mám téhle věci prodat 400 kusů?“ již dávno patří do sbírky anekdot koncernu, a to, že poslední hodinka původního quattra nastala po 11 500 kusech, souvisí i s tím, že pro ně nikdy nebyla zřízena kompletní výrobní linka, že tedy nebylo vyráběno moderně a racionálně.

Původní quattro samozřejmě začalo skvělou kariéru jako auto určené pro fanoušky, což souvisí s legendou průkopníka jen částečně. Důležitější je, že to bylo a je neuvěřitelně dobré auto, a někteří amatéři si myslí, že nikde nezažili krásnější pocit z jízdy.

Souvisí to s purismem tehdejšího přístupu, který se projevuje v celém ladění podvozku. Auto totiž mělo být zpočátku hlavně sportovním vozem, a bylo proto dimenzováno tak tvrdě, jak by si to vůči zákazníkům později již nikdy nikdo nedovolil.

Senzační bylo, že různé zatížení vozu nehrálo roli. A potom zde byly nekompromisní pneumatiky: 215/50 a 8 palců. A jak pevně vůz stál na všech čtyřech – normálně vichr módy sfoukne právě kupé nejrychleji. Jestliže tvar z roku 1980 a chladná arogance přístrojů jsou dnes ještě snesitelné, platí to i pro charakteristiku motoru: jistěže existuje díra pod plynem, ale není to žádná fádní díra, spíše vytváří napětí před očekávaným zátahem, který nutně přijde, láskyplně, bez hysterie, od 4000 otáček a vynese nás na 5500 (výše by to nemělo smysl). Až potom přišla čtyřventilová hlava. Dvacetiventil na závěr modelové řady auto znovu řádně postrčil dopředu.

Jako auto pro každý den bylo původní quattro, odmyslíme-li si nízký komfort, omezeno jen kufrem vhodným tak sotva pro panenky a velkým hlukem.

Neobvyklé bylo, ze během celých jedenácti let postačovala zcela minimální péče o tento model. Nové (hranaté) reflektory byly skutečně potřebné, protože u starých bylo tlumené světlo mizerné. Zůstaly však široké prahy dveří, stará těsnění. Ani původní design, ani celé auto nikdy nezevšedněly a dnes jsou považovány za klasické.