Michelin, v první linii motoristického sportu

Žádný jiný výrobce pneumatik se neangažuje v motoristickém sportu tak jako Michelin a nabitý diář odborníků z Michelin Sport v červnu to jenom dokazuje – dvacet závodních dní a osm soutěží v sedmi různých zemích světa. Zatímco tým WRC zamířil do Řecka (od 6. do 8. června) a poté se chystá na Kypr (20. – 22. červen), specialisté na Moto GP jeli 5. června do Itálie a hned následující víkend do Katalánska. Ten samý víkend odletí technici zapojení do mistrovství světa Superbike do Velké Británie, aby se po osmi dnech přemístili do italské Imoly. Ve stejné době bude tým F1 připravovat pneumatiky v Montrealu pro Velkou cenu Kanady. Konečně 14. a 15. června proběhne takřka mytický závod, ke kterému má Michelin zvláštní pouto: 24 hodin Le Mans, kde chce francouzský výrobce dosáhnout šestého vítězství v řadě. Sportovní odborníci Michelinu si v červnu dovolenou vzít prostě nemůžou.

Rally Akropolis, která odstartovala celý červnový maratón

hektické práce u Michelinu, je po vyškrtnutí Safari Rally považována za nejtěžší z celého šampionátu: drsné horské cesty, rozpálené jižní slunce a čas od času i prudká průtrž mračen a bouřka. Estonský pilot Markko Märtin v Řecku s definitivní platností potvrdil svojí příslušnost ke světové elitě a poprvé v kariéře si dojel pro zlato v soutěži mistrovství světa. Jeho úspěch je i prvním společným úspěchem Michelinu a Fordu od obnovení vzájemné spolupráce v sezóně 2003 a celkově druhé společné zlato na Rally Akropolis, kde v roce 2000 zvítězil Colin McRae s Fordem Focus na pneumatikách Michelin. Do Řecka s sebou Michelin přivezl pláště Michelin Z a poslední evoluci pneumatik Michelin GW, která měla být až o jednu desetinu sekundy na jeden kilometr řecké rally rychlejší než předchozí generace. Závod odhady potvrdil. Právě na těch rychlostních zkouškách, kde Markko Märtin nasadil novou generaci pneumatik GW se zrychlení projevilo.

Tento rok překročily teploty povrchu silnice hranici 40 °C a hlavní prioritou bylo vypořádat se prokluzováním kol. Vzhledem k tempu, které závodníci nasadili už od prvního dne, k intenzitě boje a s přihlédnutím k náročným podmínkám je Michelin spokojen se všemi typy svých plášťů, které do Řecka přivezl. I ti piloti, kteří jsou z hlediska pneumatik nejnáročnější, nezaznamenali jediný problém s opotřebením nebo ztrátou výkonu a systém ATS skvěle plnil svoji úlohu při poškození disku nebo proraženích pláště.

Uplynulou neděli oslavil Michelin v královské disciplíně už 75. vítězství v řadě a prodloužil svojí vítěznou sérii, která trvá od července 1998. Nový rekord jasně dokládá totální nadvládu Michelinu v nejprestižnější oblasti motocyklového sportu.

V minulé sezóně se Michelin soustředil na vývoj zadní pneumatiky S4. Tato nová pneumatika určená speciálně pro nové a velmi výkonné čtyřdobé motory zaznamenala v loňské sezóně velký úspěch. Michelin obsadil drtivou většinu čelních příček ve všech šestnácti Velkých cenách a díky pneumatice Michelin S4 byly překonány všechny možné traťové rekordy. Vývoj a zlepšování pláště S4 samozřejmě pokračuje dál, a v poslední době vývojáři udělali velký pokrok i na přední pneumatice. Z pohledu inženýrů Michelinu tak byla Velká cena Itálie obzvláště zajímavá, protože mohli sledovat, jak S4 obstála na okruhu, který vyžaduje obzvláště výkonnou přední pneumatiku. „Trať v Mugellu je opravdu náročná na kvalitu předních pneumatik,“ vysvětluje Nicolas Goubert, ředitel Michelinu pro motocyklové závody. „Obyčejně jezdci stráví 80 % svého testovacího času výběrem zadní pneumatiky, ale v Mugellu se zajímají především o přední. Okruh se skládá z velkého množství klesajících zatáček a brzdění zde velmi namáhá přední kola. Z toho důvodu jsme pro Itálii připravili o něco tvrdší směs.“

Závod, který zcela ovládli domácí jezdci (1. V. Rossi, 2. L. Capirossi, 3. M. Biaggi) byl pro Michelin velkým úspěchem. „Máme radost nejen z vítězství, ale i ze způsobu, jakým závod probíhal. Pro italské fanoušky to muselo být skvělé představení. Všichni tři jezdci, kteří se probojovali do čela závodu jeli ve vysokém tempu a o mnoho rychleji než zbytek pole. Ke konci závodu zajel Loris Capirossi nejrychlejší kolo což je pro nás vždy velké uspokojení,“ konstatuje Nicolas Goubert. „Závod byl i přes zničující vedro velmi rychlý. V minulém roce dosahovala teplota trati 42 stupňů a letos to bylo téměř 50 °C. Je to ohromný výsledek pro naše pneumatiky. Loris si oproti svým rivalům vybral měkčí zadní pneumatiku, se kterou jezdil už při testování, protože díky svému jezdeckému stylu dokáže měkké pneumatiky méně opotřebovat a může si je tedy dovolit i při vysokých teplotách.“

„Jedině Michelin může porazit Ferrari.“ Věta, kterou před rokem pronesl Eddie Irvine se bezezbytku naplnila při Velké ceně Monaka. „Pneumatiky Michelin byly naprosto vynikající po celý víkend,“ potvrdil vítěz Velké ceny Juan Pablo Montoya.

Velká cena Monaka se kompletně odehrála v režii Michelinu

a jeho partnerů. Ze sedmi prvních jezdců šest jelo na pneumatikách Michelin a není žádným tajemstvím, že Michael Schumacher nebyl se svými pneumatikami Bridgestone spokojen, což dal ostatně najevo hned po závodu na tiskové konferenci. Vedle vítězství Juana Pabla Montoyi si Michelin mohl připsat i pole-position (Ralf Schumacher, Williams-BMW) a nejrychlejší kolo závodu (Kimi Räikkönen, McLaren-Mercedes).

Před Montoyou vyhráli Velkou cenu Monaka zatím čtyři jezdci na pneumatikách Michelin: Jody Scheckter (1979), Gilles Villeneuve (1981), Alain Prost (1984) a David Coulthard (2002). Pro výrobce pneumatik stejně jako pro samotné jezdce je okruh v Monte Carlu něčím naprosto výjimečným. „Najít testovací okruh, na kterém bychom se mohli připravovat na Monako, je velmi obtížné. Charakteristika trati je opravdu jedinečná a žádný jiný okruh nenabízí stejnou konfiguraci. Co se týče rychlosti nebo například povrchu, jsme vždy odkázáni pouze na odhady,“ říká Pascal Vasselon, šéf programu F1 u firmy Michelin.

Městský okruh v Monaku označují výrobci pneumatik za tzv. „měkký“: průměrná rychlost je relativně malá, povrch trati není příliš agresivní a vykazuje vysokou míru přilnavosti. „Monako nenamáhá pneumatiky tolik jako jiné okruhy, ale jsou zde přece jenom dlouhé pasáže s maximální akcelerací v přímém směru, které způsobují sjíždění zadních kol. Naše pneumatiky jsou proto kompromisem mezi životností, předpokládaným opotřebováváním a čistým výkonem,“ dodává Pascal Vasselon.

Nadcházející Velká cena Kanady na okruhu Gillese Villeneuva je pro Michelin a jeho partnery dobrou příležitostí pro zopakování monackého úspěchu. Málo používaný okruh v Montrealu je velmi rychlý – jezdci v rovných pasážích dosahují rychlostí okolo 320 km/h – a klade v první řadě nároky na dobrou trakci. Patří k těm okruhům, kde jezdci střídají prudkou akceleraci s tvrdým brzděním. V loňském roce vybojoval Juan Pablo Montoya v Kanadě pole-position a v roce 2001 si jeho stájový kolega Ralf Schumacher dojel v Kanadě pro vítězství. Oba jezdci Williamsu stejně jako finský mladíček Räikkönen mají nejlepší předpoklady získat pro Michelin další body.

Díky velké vyrovnanosti nejlepších týmu je výsledné pořadí mistrovství světa vozů Formule 1 naprosto otevřené a loňský vítěz Michael Schumacher může zatím pouze vzpomínat na své loňské kralování ve Formuli 1. Očekávaný příchod nového monopostu McLaren-Mercedes MP4-18, který byl vyvinut speciálně pro pneumatiky Michelin, mu na klidu rozhodně nepřidává.

Závod 24 hodin Le Mans je z hlediska nároků na životnost

pneumatik naprosto nemilosrdný. Pneumatiky určené pro Le Mans musejí snášet rychlosti až 320 km/h a udržovat průměrnou rychlost 210 km/h po celou dobu závodu. Každá sada pneumatik je na trati 80 až 120 minut.

V tomto roce může Michelin dosáhnout už svého dvanáctého vítězství a šestého vítězství v řadě. Jaké jsou klíče k úspěchu? „Potřebujete zároveň výkon a životnost“ potvrzuje Gérard Aussage, který je u Michelinu odpovědný za vytrvalostní závody. „Hodně lidí si myslí, že rytmus vytrvalostního závodu je poměrně klidný, ale to je velký omyl. Le Mans to je vlastně sled krátkých sprintů, který trvá 24 hodin. Kdo chce zvítězit, musí jet celou dobu na plný plyn.“

Samotný závod probíhá sice jenom jeden víkend v roce, ale příprava pneumatik, které by vydržely tuto extrémní zátěž, trvá celý rok. Pro výrobce pneumatik představuje velký problém fakt, že trať na které se závod jede, je po zbytek roku využívána pro běžný silniční provoz. „Kromě jednoho testovacího víkendu v květnu nemáme možnost se na trati svézt. Naštěstí jsou ve Francii k dispozici další okruhy, jako například Castellet, které svým charakterem odpovídají trati v Le Mans,“ vysvětluje Gérard Aussage.

Představme si ideální podmínky kdy je trať úplně suchá a počasí nenutí jezdce k nepředpokládaným zastávkám v boxech, jaká by byla v takovém případě ideální strategie z pohledu pneumatik ?

Gérard Aussage: „Snažíme se vyvinout nejodolnější pneumatiky, jak je to jenom možné, ale v praxi je měníme každé dvě až tři zastávky. Každá zastávka v boxech následuje po 12 až 14 kolech podle opotřebovávání směsi na konkrétním voze. Ve dne měníme při druhé zastávce a v noci při třetí, protože teplota trati je nižší a pneumatiky déle vydrží.Obecně platí, že tým mění pneumatiky zároveň s výměnou jezdců. Musíme si uvědomit, že počet mechaniků je limitovaný pravidly a pokud by tým chtěl měnit pneumatiky při každé zastávce tak by ztrácel mnoho cenných sekund. Piloti samozřejmě také chtějí startovat na nové sadě pneumatik aby si nemuseli zvykat na vůz s použitými pneumatikami.“

Jaké typy suchých pneumatik přivážíte na Le Mans ?

Gérard Aussage: „Máme jeden typ pro vysoké teploty, protože při startu v sobotu odpoledne je trať velmi horká. Když na konci odpoledne teplota poklesne, přijdou na řadu pneumatiky, které jsou měkčí. Dále máme další nastavení pro přechodné podmínky, které nastávají večer a poslední typ používáme v noci. Všem našim partnerům dodáváme stejné typy pneumatik a je na nich, aby se rozhodli jaký typ nasadí a kdy. Do Le Mans sebou bereme i speciální experimentální pneumatiky, které ještě nebyly testované v podmínkách závodu. V případě, že nějaký tým potkají problémy a už se nepere o vítězství, nabídneme mu k vyzkoušení právě tyto pláště. Tento rok přivezeme přes 5000 plášťů z nichž dvě třetiny jsou pro suchý povrch a zbytek pro mokrý. Víme, že hodně z nich nebude vůbec použito, ale musíme být připraveni na všechny situace.“

S jakým největším problémem se musí výrobce pneumatik utkat v Le Mans?

Gérard Aussage: „Pomalé poškozování pneumatiky – především v dlouhých rovinkách, kdy odstředivá síla drží vůz ve směru jízdy i přesto, že je pneumatika prázdná. Pilot si za této situace žádné problémy neuvědomuje a o to horší překvapení ho může potkat na konci roviny při brzdění. Poškození pneumatik je častým jevem, protože při takto dlouhém závodu je trať obvykle pokryta množstvím smetí a úlomků. Většina karoserií závodních vozů je vyrobena z uhlíkových vláken a střepy z této skořepiny proniknou teplou pneumatikou jako břitva.“