Nad očekávání dobrý začátek

Takže hned v prvním závodě motory BMW dokázaly splnit tři z pěti postupných cílů, původně rozplánovaných na mnohem delší dobu: dojely do cíle, získaly bod a zásluhou Ralfa Schumachera dosáhly na stupně vítězů. V první čtvrtině mistrovství světa pak vozy BMW Williams svou rychle získanou pověst postupně utvrzovaly: v prvních pěti závodech získaly 15 mistrovských bodů a dvacetiletý Jenson Button se stal nejmladším bodujícím jezdcem v padesátileté historii mistrovství světa vozů formule 1. Tím se přirozeně odpovědným lidem u BMW ulevilo. Tlak ustoupil, případné nezdary už se dají prezentovat jako smůla a technici mohou v relativním klidu pokračovat v dalším vývoji svého desetiválce.

A co si o vstupu do sezony myslel technický šéf projektu dr. Mario Theissen? Byl i pro něho úvod sezony takovým překvapením?

„Ano i ne zároveň. Byli jsme přesvědčeni, že jsme dobře připraveni a také jsme tvrdili, že bychom se v naší první sezoně rádi umísťovali zhruba v polovině startovního pole. Na tom se nezměnilo nic. Překvapeni a především potěšeni jsme ovšem byli už průběhem prvního závodu. Třetí místo Schumachera jsme, i když nám k němu pochopitelně dopomohly problémy některých soupěřů, v žádném případě nečekali.”

Nevzniklo díky tomu nebezpečí, že bude F-1 brána na lehkou váhu?

Stojíme oběma nohama na zemi. Během testů se sice vyskytly problémy se spolehlivostí a ta byla předmětem našeho největšího zájmu, chceme však postoupit dál i v ně-kterých technologiích a technických řešeních. První čtvrtina šampionátu nás přesvědčila, že naše motory už jsou – pokud se neobjeví žádné zvláštní okolnosti – bez problémů schopné vydržet celý závod včetně warm-upu, což je zhruba 400 km. To naší sebedůvěru přirozeně pozvedlo, protože mnohé nelze při testech vyzkoušet či simulovat.

Startovnímu poli vozů F-1 však zatím vládnou jiné motory. Jaký výkon podle vás teď, zhruba ve čtvrtině šampionátu, chybí motorům BMW třeba na desetiválce z Maranella?

To lze skutečně těžko posoudit, protože dojem z vozu je závislý na kombinaci vozu a motoru. Můj soukromý odhad je, že na Ferrari ta ztráta dělá nějakých 30 koní.

Nejlepší motory dnes točí kolem 18 tisíc otáček a třeba u Fordu a Mercedesu tvrdí, že jejich agregáty mají menší hmotnost než 100 kg. Jak je to u BMW?

Na dotaz kolem otáček bych odpovídal nerad. Ale řekněme, že v tomto smyslu jsme někde uprostřed startovního pole. Co se druhé části otázky týče, musím říci, že naší snahou nebylo postavit motor co nejlehčí. Spíše jsme se věnovali sladění výkonu, spolehlivosti a hmotnosti. Ono upřímně řečeno nejde ani o čistou hmotnost, jako spíše o rozdělení hmotnosti, tedy dosáhnutí co nejnižšího těžiště. To je také náš hlavní cíl, protože hmotnost vozu pak stejně bývá dodatečně zvyšována zátěží na minimální hranici stanovenou předpisy.

Jak jsou s motorem spokojeni sami jezdci?

Jak my, tak jezdci si představujeme, že motor bude neustále procházet další etapou vylepšování. Speciálně v GP Brazílie se například projevilo, že ve středních otáčkách je nutné zatížení motoru zlepšit. Ale právě cesta v tomto směru vyžaduje celou horu zkoušek a důkladné testování.

Podílí se nějak tým Williams na vývoji motorů BMW?

Vůbec ne. Podílí se však na spojení motoru a monopostu, na spojení chladícího a olejového systému, stej-ně tak na hydraulice převodovky. Motor je totiž pouze jednou částí vozu formule 1, jehož stejně důležitými částmi jsou také podvozek a převodovka. Výměna názorů a zkušeností probíhá formou pravidelných schůzek, ale i prostřednictvím mailů a faxů. V budoucnu k tomu chceme připojit i videokonference.

Šéf závodního oddělení Gerhard Berger tvrdí, že většina techniků týmu BMW v F-1 pochází z vlastních řad, a nikoliv z jiných týmů. Dá se říci, že stavíte na technicích bez zkušeností?

Chtěli jsme vytvořit kolektiv, který se s BMW ztotožňuje, a proto jsme dali příležitost talentovaným lidem z vlastních řad a spojili je se spolupracovníky, kteří již zkušenosti z formule 1 mají. Tahle cesta pochopitelně trvá déle, než kdybychom angažovali cizí techniky, ale věřím, že bude pro nás úspěšná.

A odkud vaši technici pocházejí?

Přirozeně z oddělení vývoje motoru sériových automobilů, z oblastí mechaniky, motorů, spalování či elektroniky. Mnozí z nich jsou formulí 1 nadšeni a chtějí u toho být. Jenže ve formuli 1 vládne úplně jiný režim a na ten si musí každý nejprve zvyknout.

Není pochyb, že ve vaší práci zatím vidíte i řadu mínusů. Dokážete je pojmenovat?

První čtvrtina šampionátu nám ukázala, že stále ještě neumíme zvládnout celý proces v F-1. Tedy vývoj, testování a závod. V tom vidíme největší rozdíl mezi námi a etablovanými týmy a souhlasím i s Gerhardem Bergerem, který tvrdí, že špičkové týmy jsou stále chytřejší než vyhlášená technická pravidla. Tenhle proces ovšem nejde moc urychlit, na to potřebujeme celou sezónu. V té příští navíc odpadne skutečnost, která nás letos trochu svazuje. Bude totiž přesně definována tuhost motorového bloku, takže odpadnou tak exotické materiály, jakými je třeba berylium. Protože jsme to věděli, touto cestou jsme ani nešli, ale řada týmů letos ještě tyto materiály používá.

Vidím však i řadu plusů. Jsme například týmem, který v závodech se dvěma vozy najíždí nejvíce kilometrů a naše vozy už jsou také docela slušně rychlé: v první polovině šampionátu jsme počítali se ztrátou 1,5 až 2 sekundy na úplnou špičku, ale už v Barceloně jsme byli za nejlepším ferrari pouze o 0,63 sekundy. Takže věřím, že na zbytek našich postupných cílů – vítězství v některém závodě a titul – fanoušci BMW do nekonečna čekat nebudou.

převzato z BMW Modrobílá revue – léto 2000