Z kokpitu ředitelem – Gerhard Berger o vstupu BMW do F1

Proto vloni v létě angažovalaRakušana Gerharda Bergera (40), který po 210 startech v Grand Prix a deseti vítězstvích ukončil v roce 1997 své účinkování ve F1. „S BMW mě spojují úzké a přátelské vztahy, které sahají prakticky až do začátku mé kariéry. Vzpomínám na jedinečný BMW 635 CSi a samozřejmě nemohu zapomenout na vstup do F1, uskutečněný díky podpoře BMW. Také svého prvního vítězství v F1 jsem dosáhl s motorem BMW. Po odchodu z aktivního sportu je proto moje spolupráce s BMW dalším logickým krokem,” přiznal Gerhard Berger, ředitel BMW Motorsport.

Po čtrnácti letech jste loni poprvé sledoval závody formule 1 z pozice diváka. Nebyl jste tak trochu mimo dění?

Ne, naopak si myslím, že z televize je vidět víc, než když jste přímo u toho. Máte určitý odstup a mnohem snadněji odhalujete chyby jezdců.

Můžete uvést příklad?

Třeba když Michael Schumacher v Kanadě předjel ve vracáku vnějškem Fisichellu. To jsem jen koukal a říkal si, že to snad ani není pravda. Přestože držím Italovi palce,jsem se ptal, jestli držel polední klid nebo snil. Schumacher jel vnějškema Fisichella najednou dostal strach: ubral plyn, šel na brzdy a nechal se předjet. Taková věc by se Schumacherovi nebo Sennovi nikdy nestala. Potom jsem vysledoval, že Frentzen vychází ze vzájemných soubojů pokaždé jako poražený, a to se s ním táhlo celou sezónu.

Vám se ale také nejednou vyčítala malá dravost, ne?

Měl jsem jedno takové období. Ovšem nezúčastněný člověk vidí takové situace zpravidla lépe než ten, kterého se to přímo týká.

Jak jste viděl v F1 uplynulou sezónu?

Doslova mě nadchlo, jak Ferrari vůči McLarenu během roku snižovalo krok za krokem dvou až třísekundovou ztrátu na jedno kolo.

Zamíchala “televizní sezóna”Vaším pořadím jezdců?

Vůbec ne. Je stále stejné. Vede v něm bezpečně Michael Schumacher. Villeuneuva považuji stále za druhého nejlepšího, a to i přes několik propadáků způsobených selháním motivace. Potom bych jmenoval Häkkinena a Alesiho.

A jak by vypadala vaše klasifikace nováčků?

V té bezpečně vede Ralf Schumacher. Velice dobrým potenciálem disponuje Trulli. Ovšem u Prosta neměl možnost, aby dokázal něco víc. Je mi divné, proč se Prost nemůže vymanit ze slepé uličky.

A co jenového u BMW? Slavná éra cestovních vozů už skončila?

Protože cestovní automobily bylypo mnoho let velice úzce spjaty s BMW, a i mně leží na srdci, odpovídá se mi těžce. Když se koncern rozhodl vstoupit do F1, potom měl jen jednu šanci: omezit ostatní motoristické sporty, i kdyby byly důležité. Tady nejde pouze o finanční prostředky, ale i o lidský potenciál. Toto omezení je sice teoreticky jasné, ale v praxi nesmírně obtížné, neboť máte skupinu lidí, která svůj obor provozovala a milovala. Pokud jde o účast v Superturismu, tady nám situaci poněkud ulehčily tři okolnosti – výměna trojkového modelu, hmotnostní handicap pro vozy se zadním pohonem a krize vlastního šampionátu. Proto jsme se rozhodli v cestovních vozech nepokračovat.

BMW pracuje vysokým tempem na novém vidlicovém desetiválci pro F1. Běží vše podle plánu?

Pokud jde o čas, tak jsme na tom podle Paula Rosche, který motor navrhl a vyvíjí, dobře. Ovšem teprve první testy ukáží, jestli jsme odvedli dobrou práci, případně co je třeba ještě zlepšit.

Znáte Paula Rosche,konstruktéra motoru, s nímž Prost získal světový titul, ještě z dob, kdy přišel s monstremo výkonu 1103 kW. Jaká je s ním spolupráce? A ještě něco: McLaren – Mercedes dosáhl pronikavých změn až s příchodem konstruktérských superhvězd Adriana Neweye a Maria Illiena. Nepotřebuje spojení BMW – Williams také takové lidi? Kdo je třeba Mario Illien u BMW?

Paul Rosche je bezpochybyjedním z těch, kdo do stavby závodních motorů přináší hodně zkušenostía také množství dobrých nápadů. Kombinace Illien a Newey je samozřejmě hodně silná. Proti nim ale nasazujeme Patricka Heada a Paula Rosche včetně celého týmu.

Jaké těžkosti vyplývají při vývoji nového vysoce výkonného vozu F1?

Je velice obtížné, dát v relativně krátkém čase dohromady okruh zhruba 200 spolupracovníků, kteří kvalitativně i lidsky dokáží vyhovět požadavkům F1. Během vývoje jsmezatím získali jen běžné poznatky jako každý jiný výrobce připravující nový motor. Máme stejné klady a zápory jako každý nováček.

S jakými změnami technických předpisů počítáte pro rok 2000?

Čím rychleji roste u strojů jejich High-Tech, tím větší je riziko havárie. Technické předpisy slouží k tomu, aby se časy dosahované na jedno kolo udržely pod kontrolou. O případných změnách pro příští rok můžeme přemýšlet teprve potom, kdyby se během roku ukázalo, že je třeba jezdce trochu přibrzdit, aby se zaručila určitá bezpečnost.

Teď se nezeptáme sportovního ředitele BMW, ale příznivce F1. Mluvil jste o špičkové práci A. Neweye, aniž bychom věděli, v čem tkví. Můžete nám popsat jeho poslání?

Do 80. let závisela kvalita vozů F1 především na mechanických znalostech. V polovině 80. let nastal posun k aerodynamice, která mechaniku zastínila. Jinými slovy: kdybyste mohli postavit opravdu účinný aerodynamický vůz, byl by rychlejší než ten, který by měl nejlepší mechanické vlastnosti. Typickými představiteli obou těchto směrů jsou John Barnard jako specialista pro mechaniku a Newey pro aerodynamiku. Komické na tom jsou přitom přesně opačné způsoby postupu. „Měkké” auto je založeno na dobré mechanice, aerodynamicky by však bylo špatné, neboť by se příliš vlnilo. Newey jako první přišel na to, jak sladit extrémně účinnou aerodynamiku s „měkce” vyladěným vozem. Takovou kombinaci zatím nedalnikdo dohromady a v tom tkví jeho umění.

Najdeme srovnatelné odborníky u Williamsu?

Myslím, že Patricka Heada lze s Neweyem srovnávat. Také už spolu pracovali. Patrick půjde určitě po mechanické stránce, ovšem aerodynamice se staví mnohem otevřeněji než Barnard. Ten se jí bránil a tím ztratil hodně času. BMW desetiválce připravuje v novém mnichovském závodě. To představuje pro techniky, mechaniky a inženýry hodiny přesčasové práce. Nevýhodou Mnichova jsou především pracovně právní předpisy. Lépe by se asi pracovalo např. v našem závodě v britském Grove, kde společně s Williamsem připravujeme a vyvíjíme sportovní vozy včetně podvozků. Na druhé straně však můžeme v Mnichově využívat kompletní know-how společnosti BMW AG.

Letos debutuje tým BAR, Toyota a Renault jsou už v pohotovosti a Honda vyjede v roce 2000 s vlastním vozem.

Toyota by určitě ráda vstoupila do F1, zatímco Renault zamilovaněkoketuje s comebackem. Jenže mezi nezávazným úmyslem a skutečným krokem je velký rozdíl. U BMW víme sami nejlépe, kolik let se diskutovalo o návratu do F1. Faktem však zůstává, že Honda chce vyjet s vozem vlastní konstrukce.

O tom BMW neuvažovalo?

Považuji rozhodnutí představenstva, omezit se pouze na stavbu nového motoru, za správné. BMW, který F1 opustil před dvanácti lety, musí začít od začátku.

Teď se mě zeptáte, proč to Honda udělala? Honda patřila ještě před pár lety mezi tovární týmy a poslední roky se Japonci prostřednictvím dceřinné společnosti Mugen – Honda spojili u Jordanu. Japonci tedy mají prakticky motor připravený a mohou koncentrovat síly pouze na podvozek.

Můžete prozradit, jaké cíle si BMW – Williams stanovil?

První dva roky budeme sbírat zkušenosti jako všichni nováčkové F1. Jednou dopadneme lépe, podruhé hůře. To je snad každému jasné. Od dílčích úspěchů, jako je třeba dobrý čas na jedno kolo, přes jedno či dvě vítězství ve střední fázi vývoje bychom se nakonec chtěli stát mistry světa.

Proč jste si vybrali jako testovacího jezdce Jörga Müllera?

Pro Jörga hovoří jeho úspěšná bilance. Mistr Evropy ve F3000, mistr Německa ve F3, vítěz GP Macaa, testovací jezdec týmů Arrows a Sauber. Navíc je rychlý a získal si sympatie německých příznivců. Dokáže inženýrům přesně sdělovat své poznatky, čímž nám může pomoci odhalit potenciál nového motoru ze všech stran.

Aktuálními piloty Williamsu jsou dnes Ralf Schumacher a Alessandro Zanardi. Jde o silnou dvojici?

Ralfa považuji za stále nevybroušený diamant, který dostal u Williamsu šanci svoje schopnosti ukázat. Je od přírody rychlý a z mladé generace ho považuji za jednoho z nejlepších, či dokonce nejlepšího. Zanardi, dvojnásobný vítěz americké Champ Car-Serie je starší, vyzrálejší pilot, kterého znám ještě ze svého působení ve F1. Jeho kvality hodnotím dost vysoko. Myslím si, že Ralf má navrch, pokud jde o rychlost, zatímco Zanardi přináší více zkušeností a mechanikům dokáže vysvětlit, jak vůz optimálně vyladit. Pro BMW však bude vrcholem sezóny závod v Le Mans. Příprava šestilitrového sportovního BMW V12 LMR probíhá podle plánu. Vůz ujel bez větších problémů v dlouhodobém testu 9500 km, což odpovídá vzdálenosti z Mnichova na Madagaskar. Zkoušky samozřejmě odkryly i dětské nemoci. Na různých tratích včetně kalifornského Homesteadu s tímto vozem jezdil nejdříve Dán Tom Kristensen, později se přidali i další jezdci. Součástí zkoušek byla i dvanáctihodinovka v Sebringu, kam jsme vyslali dva automobily. Trojice Kristensen, Lehto a Müller zvítězila, zatímco Dalmas, Martini a Winkelhock museli pro havárii Dalmase vzdát. S těmito piloty počítám i pro Le Mans.

Za jakou oblast jste jako ředitel sportovního oddělení BMW zodpovědný?

V první řadě za realizaci týmu F1. Přináším kontakty a zkušenosti, pozoruji, kam jde trend, a snažím se všechny změny co možná nejrychleji realizovat. Moje úloha je srovnatelná s lodivodem. K tomu jsem ještě spoluodpovědný za celý sportovní program BMW.

Ještě pár slov o Bergrovi. Dnes působíte jiným dojmem. Souvisí to s novou funkcí nebo se chcete stát jiným člověkem?

Pozoroval jsem na sobě určitou změnu, která by tak jako tak přišla. Musím však prohlásit, že moje chování nikterak nesouvisí s ředitelováním u BMW. Určitě bych si ještě tu a tam rád zadováděl na závodní dráze, ale vcelku mě to už tak nedráždí jako dřív. Vnitřní změnu má na svědomí jiné měřítko hodnot, upevnil jsem také vztah s rodinou a vyzrál. Ale tak to už chodí. Každé období jednou skončí, ale nová role mně vyhovuje. Před deseti lety by tomu asi tak nebylo.

Tím chcete naznačit, že už nikdy, ani v případě testování, neusednete do závodního vozu?

Určitě. Za prvé bych se nevešel do sedadla, protože jsem přibral deset kilo. Ale to by asi nebyl hlavní problém. Důležité je jednu kapitolu uzavřít a více se k ní nevracet. V opačném případě je asi lepší závodit dál, což nepovažuji za nic špatného. Protože takový Dieter Quester je nejšťastnější, když může kdekoliv na světě závodit. Přesně o to mu totiž jde. Člověk by měl dělat takové věci, které mu přinášejí radost a ne myslet to, co si o něm myslí druzí.

A jinak? Prodal jste loď, neschází vám?

Momentálně ne, ačkoliv doba strávená na lodi někde v zálivu patřík nejkrásnějším dnům mého života. Teď však vidím, že se děti cítí mnohem lépe na terase, na pláži či v bytě, než na palubě lodi. Přestěhoval jsem se do většího bytu a mám teď všechno pěkně pohromadě, což vyhovuje i lidem, kteří se mnou spolupracují. Dokonce ani na letiště nemám daleko.

Nedávno byl Berger viděn dokonce s kravatou?

To mi nepřipomínejte. Jsou dny, kdy bych neměl mít na sobě džíny ani sportovní boty. Ovšem naposledy, kdy jsem se už nemohl kravatě vyhnout, jsem zjistil, že už neumím uzel. Naštěstí můj pilot je ze staré školy a tak mi ho vždy uváže. Společenskému oděvu se však vyhýbám, jak to jen jde.

převzato z Modrobílé revue léto 1999
čtvrtletníku BMW Auto Clubu Praha v AČR