Historický Auto Union už na pohled připomíná monumentální chladičová mřížka, právě taková jakou tehdy používaly Stříbrné šípy, které dále charakterizuje protáhlá kapota s větracími štěrbinami. Lesknoucí se matová karosérie je z ušlechtilého hliníku a kupé přímo stvořené pro velkoobjemový středový šestnáctiválec. Spolehlivý přenos síly by měl zajišťovat pohon všech kol.
Připomeňme si, že tehdejší vidlicové šestnáctiválce, které se objevily v závodním Auto Unionu typu A, B, C a D včetně rekordní verze z let 1934 až 1939 měly objem od 4358 ccm přes 6005 ccm (383 kW/520 k) u typu C až k 2984 ccm s kompresorem (typ D) o výkonu 310 kW/420 k. Nejvíce úspěchů s těmito vozy, v nichž řidič seděl před motorem, získali Hans Stuck, Bernd Rosemeyer, Tazio Nuvolari nebo Achille Varzi. V letech 1934 a 35 s nimi Stuck a Rosemeyer vyhráli závod na Masarykově okruhu.
Ovšem nejen dějiny prezentují první setkání s tímto vozidlem. Jasně architektonické linie s kopulovitou střechou, blatníky ve tvaru exaktního půlkruhu a vysoká obvodová linie asociující blízkost k atraktivní designerské filosofii Audi a zároveň také k designu TT. Studie je spojnicí mezi minulostí a současností, mezi tradicí a vizí. Nejde zatím o žádný provozuschopný prototyp nebo snad dokonce předzvěst sériového automobilu, ale záměrem je ukázat na technologický potenciál značky Audi. Lehká konstrukce, pádná dynamika a funkčnost se odrážejí v každém detailu a komponentu.
Protože velká zpětná zrcátka nevyhovují požadavkům aerodynamiky, mapuje studie situaci za vozidlem několika kamerami. Výkonné xenonové světlomety za krytem z čirého skla jsou chráněny ještě kovovým stínítkem, které se v případě potřeby vysouvá. Také interiér obložený nehořlavým nomexem se nese v duchu vkusné symbiózy elegance s funkčností. „Pracoviště“ řidiče dokreslují nastavitelné pedály, otevřená kulisa šestistupňové převodovky a čtyřramenný volant.
