Pokud označíme za definici automobilu silniční vůz poháněný vlastní silou, potom bychom mohli za první vozidlo prohlásit samohybný stroj otce Verbiesta, misionáře v Číně. Ten údajně v roce 1655 postavil čtyřkolový stroj poháněný reaktivní silou páry.
Dalším prokazatelným automobilem bylo párou poháněné vozidlo, které mohlo vozit lidi i náklady. Jednalo se o parní tříkolku vyrobenou v roce 1769 francouzským vojenským inženýrem Josephem Nicolasem Cugnotem. Při první zkoušce „Grand Fardier“ zklamal, když namísto předpokládaných 8 km/h dosáhl rychlosti jen 1 km/h. Po určitých změnách se o dva roky později monstrum rozjelo na 3,9 km/h, ale při první jízdě projel zdí, neboť jeho autor pozapomněl na brzdy. Vozidlo tvořily dvě části spojené natáčivým svislým čepem. Zadní díl tvořil dřevěný žebřinový valník, přední část z kované oceli nesla parní stroj i měděný kotel a spočívala na jediném hnacím kole. Špatně ovladatelný vůz se řídil natáčením obou částí podvozku a jeho nevýhodou byl nedostatečný výkon dvouválcového parního stroje.
V roce 1803 sestrojil Richard Threvithick parovůz „London Stream“ na ohromných kolech, který s osmi až devíti osobami dosáhl na tehdejší dobu neuvěřitelné rychlosti 15 km/h. Na velká kola, zakrývající parní kotel a ozubené soukolí, připevnil dovedně vypracovanou karosérii dostavníku.
V Anglii se na přelomu 18. a 19.století hodně experimentovalo s parním pohonem. Vznikla zde řada nejrůznějších parovozů, v nichž se konstruktéři snažili zvyšovat výkon jednak vyšším tlakem, jednak zvyšováním otáček. Například Scotte Steam Wagonette (1892) má na rozdíl od většiny vozidel poháněných parním strojem kompletní motorovou jednotku včetně kotle umístěnou vpředu. Dvouválec o výkonu 10 k poháněl zadní nápravu zpočátku řemenem, později řetězem. Necelé tři metry dlouhý a takřka dvě tuny těžký parovůz dokázal vyvinout 12 km/h.
K vynalézavým konstruktérům patřili rovněž Amédée Bollée s dvěma syny Amédéem a Léonem, kteří stavěli s úspěchem parní kočáry. První vůz z roku 1873 připomínal ještě spíš lokomotivu, druhý (1878) se blížil sice ještě kočáru, ale už měl hodně společného s moderními automobily. Od vpředu uloženého parního stroje vedl spojovací hřídel k diferenciálu, který poháněl zadní kola válečkovými řetězy. Kotel byl umístěn vzadu, aby kouř neobtěžoval cestující.
Dějiny automobilu by asi vypadaly úplně jinak, kdyby neexistovalo proslulé trio významných průkopníků motorismu – hrabě Albert de Dion, Georges Bouton a tak trochu opomíjený jeho švagr Charles Armand Trépardoux. Už v roce 1883 začali s konstrukcí čtyřkolového parovozu. Vozidlo s čepovým řízením poháněly řetězem dva dvouválcové motory. Nekonvenční řešení s poháněnými předními koly a řízenými zadními se však neosvědčilo. Ovšem už o dva roky později přišli s konstrukcí, která se zasloužila o nesmrtelnost de Dionova jména. Jde o systém poháněné zadní nápravy, jejíž kola spojuje pouze jednoduchá lehká trubka, zatímco rozvodovka je pevně připojena k rámu a zadní nápravu pohání prostřednictvím kloubových hnacích hřídelů. Autorství je připisováno de Dionovi, i přestože autorem konstrukce je Trépardoux. Když později Bouton nahradil páru svým vlastním jednoválcovým rychloběžným benzinovým motorem patřily tříkolky de Dion Bouton mezi jedny z prvních sériově vyráběných motorových vozidel s rychlostí až 50 km/h.
