Vůz, který rozděluje výkon svého motoru mezi všechna čtyři kola, je schopen odolávat větším bočním silám – je tedy stabilnější – nežli vůz s pohonem pouze předních či zadních kol. Trakčními schopnostmi a vedením stopy v zatáčkách vynikají vozy s pohonem 4×4 nad všemi ostatními konvenčními systémy pohonu.
Příkaz k vývoji systému pohonu všech kol u Audi, který nesl interní firemní kód 262, byl vydán na jaře 1977. Základní podnět vzešel od trojice mladých inženýrů Audi: Jörga Bensingera, manažera oddělení experimentálních převodových jednotek, Waltera Tresera, vedoucího projektu a Dr. Ferdinanda Piëcha, šéfa technického vývoje. Za základ vývoje posloužilo lehce modifikované Audi 80 s mírně prodlouženým rozvorem, které bylo poháněno podélně uloženým přeplňovaným pětiválcem, jež byl později montován i do modelů Audi 200. Tento motor přenášel svůj výkon na všechna čtyři kola prostřednictvím systému používaného ve vojenském terénním vozidle Volkswagen Iltis – poháněná zadní náprava byla zrcadlovým obrazem předních závěsů McPherson.
Při testování v horském průsmyku Turracher Höhe ve Štýrsku v Rakousku v lednu 1978 demonstroval prototyp Audi přesvědčivě svoje skvělé trakční schopnosti. Problémem se ale ukázalo vysoké namáhání převodného systému při jízdě prudkými zatáčkami. Tento jev vzniká proto, že v zatáčce přední kola opisují o něco větší oblouk než kola zadní a musejí se tedy otáčet trochu rychleji. Prototyp Audi se s tímto jevem špatně vyrovnával, protože na rozdíl od terénního Volkswagenu Iltis, u kterého přední pohon připojoval řidič manuálně, byly obě nápravy prototypu Audi pevně propojeny.
Byl to Franz Tengler, vedoucí oddělení vývoje převodovek, který nakonec dostal jednoduchý nápad: Instalovat přímo do převodovky 26,3 cm dlouhou dutou sekundární hřídel, díky které bylo možné rozdělovat výkon motoru do dvou směrů. Svým zadním koncem tato dutá hřídel ústila do manuálně uzamykatelného diferenciálu, celé zařízení bylo integrováno přímo do převodovky a přenášelo 50 % výkonu motoru k zadní nápravě, která měla svůj vlastní diferenciál se zvýšenou svorností. Zbývající výkon procházel výstupní hřídelí vloženou dovnitř duté hřídele k diferenciálu přední nápravy. Koncept duté hřídele umožnil poprvé v dějinách automobilové konstrukce přípravu systému pohonu všech kol, který byl lehký, kompaktní a vysoce účinný a jež nebyl vhodný pouze pro ryze terénní vozy s velkou světlou výškou, ale byl ideální i pro sportovní a produkční osobní vozy.
Na začátku modelového roku 1987 bylo přidáno do konceptu quattro několik důležitých prvků, především mezinápravový šnekový diferenciál Torsen. Diferenciál Torsen dokáže hladce distribuovat točivý moment motoru podle okamžitých trakčních podmínek, takže v extrémních situacích míří k nápravě s lepší adhezí až 75 % dostupného točivého momentu. Diferenciál Torsen navíc zachovává plnou funkčnost protiblokovacího systému brzd ABS. Dnes působení diferenciálu Torsen podporují další moderní technologie, jako například elektronicky ovládané diferenciály a stabilizační systémy ESP.
Zítra ve středu – 20. dubna 2005 „Původní quattro – Urquattro“(3)
KLÍČOVÉ CENTRUM
VÁŠ KLÍČOVÝ PARTNER
Kompletní klíčařský sortiment včetně výroby autoklíčů
Nabízíme komplexní služby v oblasti prodejní a servisní péče SEAT.
SEAT – španělský temperament s německou technologií
