Tři sta čtyřicet koní znamená například zrychlení z nuly na 100 km/h během 5,7 sekundy. A každý ví, že výkony pod 6 sekund patří na našich silnicích k výjimečným jevům, obzvláště pak u limuzíny. S6 je prostě sporťák, kterému se nedá nic vytknout.
Ve srovnání s A6 4.2 quattro o výkonu 220 kW (300 k) se robustní osmiválec S6 polepšil o dalších 30 kW (40 k). Je to husarský kousek týmu vyvíjejícího motory V8. Je na místě připomenout, že už původní motor byl na mimořádně vysokém vývojovém stupni. „Museli jsme si hodně lámat hlavu, abychom vytyčeného vysokého výkonu dosáhli,“ svěřil se nám Armin Bauder, vedoucí vývoje V8 u Audi. Stanovený úkol byl o to obtížnější, že u osmiválce Audi ani v jeho sportovní variantě nestačí objevit někde v určitém rozsahu otáček výkonnostní špičku. Motor si totiž musí zachovat svoji mimořádnou charakteristiku točivého momentu i v nízkém a středním rozsahu otáček.
VĚTŠÍ VÝKON, VĚTŠÍ TOČIVÝ MOMENT
„K vytvoření takového ideálního vztahu mezi nejvyšším výkonem a optimálními jízdními vlastnostmi je třeba velké námahy a tvůrčího ducha,“ tvrdí Armin Bauder o téměř dvouletém vývoji agregátu S6. Jedním z hlavních kroků byla nová koncepce proměnné délky sacího potrubí, které je v případě S6 jen dvoustupňové. Tak lze totiž docílit, aby sací potrubí bylo sice krátké, ale přitom mělo dostatečnou délku i pro nižší rozsah otáček.
Pro kvalitu osmiválce S6 je navíc rozhodujících mnoho detailů: zdvih sacích ventilů zvýšený o 20 % a nové časování ventilových rozvodů zajišťují lepší plnění válců a ještě vyšší kompresi (11:1), čímž se podařilo dosáhnout optimální účinnosti.
Zvlášť elegantním způsobem je vyřešeno sání vzduchu, protože právě u vysoce výkonných motorů je rozhodující, aby byly při vysokých otáčkách dostatečně zásobovány čerstvým vzduchem. Technici Audi proto zabudovali do potrubí pro přívod vzduchu klapku, která se otevře teprve až od 3000 ot./min a zajistí osmiválci i v této situaci volné dýchání. Pro hladký chod těchto funkcí bylo příslušně pozměněno i řízení motoru. Celé zařízení plní spolehlivě řidičova přání.
Upraveny byly i průměry výfukového potrubí s cílem snížit tlak. Jinak má osmiválec všechny své známé kvality. Pětiventilová technologie dovoluje zásluhou velkých ventilových ploch a díky velkému průtokovému průřezu efektivní spalování. Využitím válečkových rozvodů pro pohon ventilů se snižuje tření, a tím i spotřeba pohonných hmot. Jednoduše řečeno, dochází k pokroku na všech úrovních: vyšší výkon, vyšší točivý moment (420 Nm už při 3 400 ot./min). Nebo vyjádřeno obvyklými slovy: S6 je silná už při nízkých otáčkách, pak zřetelně zabere a – teď to hlavní – běží lehce a bez námahy nad 200 km/h, aby rychle dosáhla 250 km/h. Armin Bauder dodává: „K nejcitelnějšímu pokroku dochází určitě ve vysokých otáčkách, kde S6 reaguje čile na každé sešlápnutí pedálu.“
JÍZDNÍ DYNAMIKA A KOMFORT
Pro agregát V8 bylo nutno vytvořit prostor pod kapotou motoru. Silnější motor, silnější převodovka, bohatě dimenzované výfukové potrubí a nové uložení motoru si vyžádaly změny především v přední části vozu. Automobil S6 je o 37 mm delší a trochu širší než A6, aby se tam vešla 17palcová kola s 255 mm širokými pneumatikami. Tyto změny jsou sice efektní, ale nejde jen o vzhled. Pod kapotou motoru bylo nutné přizpůsobit strukturu karoserie novým silovým poměrům. S6 ukazuje svoje svaly, představuje však diskrétní možnost řídit sportovní vůz opravdové extratřídy. „Tyto základní změny,“ říká Rainer Fornoff, technický vedoucí projektu S6, „znamenají přirozeně velké výdaje na vývoj. Ale jasným odlišením osmiválců od čtyř- a šestiválcových modelů vyplyne užitek pro obě modelové řady. A tak bylo možno u standardní A6 zvolit optimální rozměry vozu, jako jsou délka, šířka, přesah a hmotnost, což se projevuje kladně i na jízdních výkonech a spotřebě. A S6 mohla být zase důsledně uzpůsobena svému výkonnostnímu potenciálu.“
Silový potenciál osmiválce mohl vyrůst díky technickému zázemí, které má tu nejlepší tradici ve výrobě modelů označených „S“. Nejvýznamnějšími spojenci agregátu jsou stálý pohon všech kol quattro a převodovka. V nabídce je buď šestistupňová s ručním řazením nebo automatický pětistupňový tiptronic. Zlatým hřebem techniky je ovšem podvozek. Ten normálně patří spíše k neznámým veličinám automobilu, protože se jeho kvality nedají vyjádřit v konkrétních číslech či působivých výkonnostních datech. Jisté je to, že dobře vyladěný podvozek přispívá rozhodnou měrou k tomu, jak se s autem jezdí. Tím více to platí pro sportovně orientované auto, jakým je S6. Promyšlená architektura podvozku a jeho vyvážená dynamika jsou tím správným kořením umožňujícím dobře vychutnat mimořádný talent tohoto automobilu.
Podvozek S6 odpovídá vysoké úrovni jízdní dynamiky vozů Audi. Vynikající předností je důsledné používání hliníku. Už jen díky pomocným hliníkovým rámům vyvinutým speciálně pro S6 se ušetřilo zhruba 11 kg hmotnosti. Podvozek z lehkého kovu váží celkem zhruba o 32 kg méně než původní ocelový. Toto cílené používání lehkého kovu vyžaduje enormní technické úsilí při vývoji. „Hliník je fantastický materiál, nicméně krajně citlivý na zpracování,“ říká Jürgen Krummel, vedoucí vývoje náprav pro S6. „Do vývoje je nutno investovat minimálně dvojnásobek, než je tomu u příslušných ocelových dílů, protože se musí pracovat nesmírně precizně a opatrně. Hliník žádné chyby nepromíjí. O co jde především, je přesná architektura každého konstrukčního dílu.“
Tuto výzvu přijali inženýři Audi nejen proto, aby dokázali svůj technický um, ale také kvůli jasným přednostem, které z využití hliníku plynou: Zaprvé: sníží se váha vozidla, a tím i spotřeba, a to právě při sportovní jízdě, která se u S6 očekává. Zadruhé: sníží se váha podvozku, a tím i neodpružené hmoty, jako jsou osy, brzdy, kola a pneumatiky. Tím se znatelně získá na komfortu, protože na karoserii působí menší síly. Takováto vylepšení jsou sice pro technika změřitelná, pro laika je pak takový pokrok především cítitelný a slyšitelný. V první řadě z toho totiž profituje akustika automobilu. Zatřetí: zvláště účinné je snížení hmotnosti využitím hliníku v podvozku u rotujících dílů, např. u kol z lehkého kovu. Mají-li takové části nízkou hmotnost, projeví se to v lepším zrychlení, ale i brzdění. To je nikoli nepodstatný bezpečnostní přínos u rychlých sportovních vozů.
MEZNÍ OBLAST A VŠEDNÍ DEN
Ve srovnání s A6 je podvozek automobilu S6 o něco snížen, zcela v souladu se základním sportovním zaměřením. Snížení těžiště přináší zejména lepší jízdní dynamiku. Díky menšímu zdvihu odpružení a zásluhou o něco tvrdších pružin se zmenší pohyby karoserie, a tím je lepší i přilnavost kol. Rozšířená geometrie kol umožní používat větší, 17palcová kola a je zcela přizpůsobena ideální jízdní dynamice: větší kola = velká styčná plocha kol s vozovkou = lepší přenos bočních sil = možnost projet zatáčku vyšší rychlostí a lepší brzdný výkon.
Potud poměrně jednoduché rovnice jízdní dynamiky. Skutečný um techniků vyvíjejících podvozek spočívá ovšem v dokonalém vyladění elastokinematiky, tzn. rozložení pryžových ložisek na průsečících karoserie a podvozku. Víceramenné nápravy, jako jsou u S6, mají velkou přednost, totiž že lze u každé jednotlivé nápravy ovlivňovat více veličin, a tím i přesněji ovládat síly, které začnou působit při brzdění, zrychlení či projíždění zatáček.
Avšak s každým dalším pryžovým ložiskem, a u S6 jich je celkem 30 (14 vpředu a 16 vzadu), je ladění obtížnější a komplexnější. „Přemístíte-li jedno ložisko, už auto nepoznáte,“ tvrdí Jürgen Krummel o situaci, v níž byli technici na počátku. Najít kompromis někde mezi komfortní limuzínou a poněkud tvrdším sportovním automobilem, to je speciální úkol, jehož splnění koneckonců může i za onen zvláštní půvab jízdy v S6: sedíte ve výkonném stroji vysoké úrovně, tvrdosti původních sportovní automobilů přitom zůstanete ušetřeni. Promyšlené a stále obsáhlejší simulační programy jsou účinnými pomocníky při zmíněném ladění a ušetří technikům mnoho dříve nezbytných testů. Propočty potvrzují, že při použití těchto programů se dosahuje stále přesnějších výsledků. I když je soulad mezi subjektivním posouzením a výsledky na počítači stále lepší, nejdůležitější zkouškou zůstává jízda v automobilu. „Abychom podvozek ideálně doladili,“ říká Jürgen Krummel, „jezdili jsme s Audi S6 intenzivně dva roky.“
A z toho připadá mnoho kilometrů na tzv. mezní oblast, to je prostor, kde sportovec, jakým je S6, může teprve pořádně předvést, co v něm vězí. K tomu je zapotřebí zkušebních řidičů, kteří jsou nejenom znalci svého oboru za volantem, ale umí i spolehlivě rozpoznat, co se v mezní oblasti odehrává, umí splašený automobil nejenom zase zkrotit, ale současně dokáží vyhodnotit, proč se splašil a co se proti tomu dá dělat. Jürgen Krummel k tomu dodává: „Člověk si v žádném případě nesmí myslet, že by se dala špatná kinematika korigovat elektronickými pomocnými prostředky. Nejprve je nutno mít prvotřídně doladěný podvozek, chceme-li setrvat co možná nejdéle ve stabilní, neregulované oblasti. Elektronika smí zasáhnout až úplně nakonec, když už se nic jiného nedá dělat.“ Automobil S6 je samozřejmě sériově vybaven stálým pohonem všech kol quattro (jako všechny modely S) a systémem ESP, vysoce účinným elektronickým protiopatřením pro případ, že by se auto dostalo do smyku. Ten bude ovšem využit asi zřídkakdy, protože základní kvality jízdní dynamiky automobilu S6 skýtají tak jako tak velké bezpečnostní rezervy. Platí to ovšem za předpokladu, že se řidič pohybuje v oblasti rozumného jednání, a ne za hranicí fyzikálních zákonů, které nedokáže přelstít žádná elektronika na světě.
ESTETIKA A LUXUS
Optické znaky sportovního zaměření jsou decentně zdrženlivé: pregnantně tvarované čelo, mřížka chladiče se zdůrazněným svislým žebrováním, vystouplé blatníky kol, hliníkové ráfky v designu Avus, dva oddělené výfuky z ušlechtilé oceli a vnější zrcátka z hliníku coby elegantní odkaz na vnitřní hodnoty automobilu S6. Nárazníky a boční prahy jsou provedeny v barevném odstínu vozu. Ani vnitřek automobilu S6 neponechává žádné přání nesplněné: sportovní sedadla Recaro s potahy v kombinaci kůže Alcantora popř. v hedvábné kůži Nappa, sportovní kožený volant (pro verzi s převodovkou tiptronic dokonce sportovní kožený volant tiptronic pro ovládání převodovky), čalounění stropu potahem z Alcantary, obložení interiéru dekoracemi z karbonových vláken splňují veškeré nároky na automobil, který má být stejně elegantní jako sportovní. S6 je samozřejmě v prvé řadě poplatná emotivnímu přístupu, intenzivnímu zážitku z jízdy. A chcete-li najít nějaký zcela praktický argument, tak tady je: S6 existuje i jako Avant.
Emil Juen
převzato z AUDI magazínu 4/99
