Peugeot 908 HDI FAP : AKCE !

Program Peugeot Le Mans byl představen 14. června 2005, ale fakticky se rozběhl až po skončení posledního závodu WRC v listopadu 2005. Od té doby se skupina Peugeot Sport reorganizovala, aby v červnu roku 2006 představila maketu motoru V12 HDI FAP a maketu modelu 908, která byla představena na loňském autosalonu Mondial v Paříži. Nyní odhaluje model 908, který je připraven pro první tréninkové jízdy a svůj další vývoj. Hlavním setkáním sezony bude samozřejmě 24 hodin v Le Mans, závod, ve kterém Peugeot zvítězil již dvakrát – v letech 1992 a 1993. Rok 2007 bude pro tým i vozy rokem zkušebním, než budou společně v roce 2008 usilovat o vítězství v této prestižní soutěži. Peugeot se také bude účastnit šampionátu Le Mans Series, kde bude, stejně jako při závodě v Le Mans, zastoupen v každém ze šesti závodů dvěma vozy.

Michel Barge, ředitel Peugeot Sport, představuje sportovní strategii značky Peugeot:

Rok 2007 je opravdový « restart » pro Peugeot Sport, což je vyjádřeno i novým logem a novými programy, které mají dva směry: oficiální program založený na vytrvalosti a motoru HDI FAP a sportovní programy na podporu prodeje modelu 207.

Více jak po roce přicházíme znovu na závodní dráhu, tentokrát poprvé s modelem 908 a s částečně obměněným týmem. Výběrovými kriterii pro tento tým byla schopnost pracovat v týmu lidí, kteří budou soustředěni kolem společného projektu. Vytvořená skupina je velmi operativní, což dnes dovolilo představit zcela nový vůz, motor, převodovku i podvozek. Naším cílem pro rok 2007 je vylepšování a přizpůsobování modelu 908 různým závodním okruhům tak, aby získal potřebnou úroveň výkonu pro rok 2008. Již letos se samozřejmě budeme snažit dosáhnout na závodní dráze optimálního spojení výkonu a vytrvalosti. V každém ze šesti závodů Le Mans Series (LMS) i v závodě 24 hodin v Le Mans se představí dva vozy. Náš týmový manažer Serge Saulnier vybral skupinu šesti pilotů : čtyři pro závody LMS, jsou to Francouzi Nicolas Minassian a Stéphane Sarrazin, Portugalec Pedro Lamy a Španěl Marc Gené. Pro závod 24h v Le Mans posílí tyto dvě skupiny pilotů Sébastien Bourdais a Jacques Villeneuve, zkušebním a záložním jezdcem bude Eric Hélary.

Propagace sportovních produktů, které podtrhují dynamické kvality a technická řešení použitá u sériově vyráběných vozů, je vystavěna okolo modelu 207 a jeho dvou novinek, poháněných benzinovým motorem THP a určeným k závodům na okruzích. Jedná se o dva již odhalené vozy: 207LW pro závody nižší třídy, který se bude vyvíjet ve Francii v rámci Rencontres Peugeot Sport v poháru 207 Sprint. Jeho vítěz obdrží vůz Spider 207, který je zároveň v rámci propagační podpory druhou novinkou na okruzích. Evropská formule Spider Cup bude doprovázet model 908 v různých závodech LMS stejně jako ve dvou závodech francouzské série. Vítěz bude mít možnost jeden den testovat model 908.

A konečně se dostáváme k rallye a vozu 207 Super 2000, který odpovídá předpisům Super 2000. Tento vůz bude zapojen do národních i mezinárodních šampionátů jako je například Intercontinental Rally Challenge a Production WRC 2007, a to našimi filiálkami, dovozci a soukromými zákazníky.

Peugeot, který si vydobyl v automobilovém sportu uznávané renomé, tak prostřednictvím automobilových závodů vyjadřuje základní hodnoty značky Peugeot: trvalou hodnotu, dynamiku a estetiku živenou inovací.

Ve svém programu se Peugeot Sport opírá o úzkou spolupráci se svým hlavním partnerem, společností Total, stejně jako se svými technickými partnery, kterými jsou společnosti Bosch, Michelin, Dow Automotive, Eurodatacar a Xbox 360.

Otázky klíčovým postavám projektu 908 HDi FAP

5 otázek pro pana Bruno FAMIN, technického ředitele

Kolik času jste měli na spuštění projektu 908?

V červnu roku 2005 Frédéric Saint-Geours oznámil snahu společnosti Peugeot vrátit se do vytrvalostních závodů s motorem Diesel HDI FAP. Ale až do konce listopadu roku 2005 celá skupina Peugeot Sport ještě vyvíjela modely 307 WRC pro světový pohár v rallye. Do Vélizy jsem přišel 1. října 2005 a od prázdného stolu až do dneška, po roce a třech měsících, představujeme hotový vůz a jeho piloty. Je to obrovská výzva neboť projekt fakticky započal až 1. ledna 2006, kdy se k němu připojili pánové Paolo Catone, Claude Guillois a Guillaume Cattelani.

Jaké byly hlavní etapy projektu?

Až do konce roku 2005 jsme se zaměřovali na definici hlavních technických orientací a na přizpůsobení složení technického týmu novému programu.

Vše pak následovalo velmi rychle. Na začátku března jsme se shodli na konceptu zavřeného vozu a zároveň jsme zahájili první testování jednoválcového motoru. V dubnu podstoupila maketa vozu 908 první testy v aerodynamickém tunelu. Na konci července jsme stanovili tvar kostry a v září jsme začali sestrojovat první motor, který poprvé vyjel den po prezentaci modelu 908 na autosalonu Mondial. Kostru jsme dostali v polovině prosince a ihned jsme začali s montáží pro první vyjetí 31. prosince. Byl to opravdový maratón!

Zpomalila vás změna v pravidlech automobilového klubu ACO?

Ne, ale nyní nás nutí k přehodnocení kompromisu mezi čistým výkonem a spotřebou ve prospěch té druhé.

Jednalo se o použití biopaliva. Jak to s tím vypadá?

Testy, které jsme provedli během prezentace motoru v Le Mans v červnu minulého roku, dopadli velmi přesvědčivě. Proto jsme navrhli již od sezony 2007 používání biopaliva vyvíjeného naším partnerem, ale podle stávajících předpisů autoklubu ACO je zachován pro rok 2007 princip jednotného paliva pro všechny závodníky.

Jaký je v současné době program pro model 908 co se týče testovacích termínů a závodů?

Pro rok 2007 je na programu asi 15 volných tréninků, z nichž asi tři jsou simulacemi závodu 24h v Le Mans. Počítáme zhruba s 20 až 30 000 najetých zkušebních kilometrů. Zavítáme do Sebringu, ne v rámci závodů, ale výhradně na testovací jízdy. Pro účast na závodech bude stále velmi brzy, zato je velmi zajímavé mít možnost srovnání s konkurencí, a to za srovnatelných podmínek (teplota, provoz, guma na dráze …). První soutěže se zúčastníme při závodě LMS v Monze 14. a 15. dubna, poté pojedeme ve Valencii 5. a 6. května. Tyto dva závody budou pro model 908 především velkou přirozenou zkouškou, která nám poslouží k tomu, abychom nashromáždili maximum informací před závodem v Le Mans.

5 otázek pro pana Serge SAULNIER, manažera týmu

Jaký typ pilotů jste hledali?

Nehledali jsme žádný určitý typ, ale spíše piloty, kteří mají určité kvality. Samozřejmě je důležitá rychlost, ale musí být spojena s vytrvalostí. Hledali jsme pilota, který by uměl využít vůz za všech podmínek a přizpůsobit jízdu dráze, pilota, který dokonale ovládá provoz a samozřejmě je ve výborné fyzické kondici. Motivace pilotovat pro Peugeot a naplnit tuto výzvu byla také jedním z prvořadých faktorů. Zprvu jsem spoléhal na aktivní nebo mladé bývalé piloty Formule 1. V rozporu s tím, co bychom si mohli myslet, těch, kteří odpovídají zadaným kritériím, není mnoho.

Byly určité tlaky ohledně národnosti pilotů?

Je samozřejmé, že takový konstruktér jako Peugeot nemůže mít v programu těchto rozměrů tým složený ze samých Francouzů. Nicméně jsem nedostal žádné konkrétní pokyny. Zpočátku jsem se zaměřil na piloty z Německa a Anglie. Hodně z nich však usilovalo o pilotování Formule 1.

Jak jste postupoval při výběru pilotů?

Do týmu Peugeot Sport jsem se začlenil 4. září minulého roku, kdy jsem měl již několik představ, které jsme spojili s představami pánů Jean-Pierre Nicolas a Michel Barge. Telefon nepřestal vyzvánět. Dokonce jsem byl kontaktován jezdci GP Masters, kteří mě udivili svou motivací a mladostí ducha. Také jsem byl překvapený mladými piloty. Všichni tito hoši netouží po ničem jiném, než zkusit své štěstí ve Formuli 1. Chápu je, ale vždyť být ve 20-25 letech členem továrního týmu je přece krásná příležitost. Touto cestou se vydali například Michael Schumacher, Karl Wendlinger nebo Heinz Harald Frentzen. Domnívám se, že vytrvalostní závody u tak významného konstruktéra, jakým je Peugeot, jsou výbornou přípravou na Formuli 1. Nakonec jsem tedy přijal klasičtější plán se zkušenými piloty, kterým je v průměru kolem 30ti let. Všechny mé výběry byly potvrzeny panem Michel Barge, ale samozřejmě i pány Bruno Famin a Paolo Catone. Oni mají také svůj názor na věc.

Jacques Villeneuve nebo Marc Géné nemají zkušenosti s vytrvalostními závody, proč jste si je vybral?

Jacques je člověk, který vystřídal a vyhrál všechny závody, do kterých se pustil. Mám na mysli zejména Champcar, 500 mil v Indianapolis nebo závody Mistrovství světa Formule 1. Mám rád jeho sportovního ducha a věděl jsem, že touží po možnosti utkat se v závodě 24h v Le Mans. Když jsem ho kontaktoval, přesvědčil mě. Mohl by se stát prvním pilotem na světě, který by byl ověnčený ve Formuli 1, Champcar, Indianapolis i v závodě 24h v Le Mans.

Co se týče Marca Géné, zaujímá klíčovou pozici u týmu Ferrari. Je to výborný pilot, který navíc uměl úspěšně nahradit piloty Formule 1.

Jak budou sestaveny posádky?

Posádky nejsou zatím pevně stanoveny, je třeba nejprve odjet několik testů. Jedním z důležitých faktorů je samozřejmě výška, ale také podobnost v reflexích na vůz. Nicolas, Stéphane, Pedro a Marc si rozdělí kompletní program roku 2007. Sébastien a Jacques je doplní v závodě 24h v Le Mans. Prozatím všichni musí najezdit potřebné kilometry. Všech šest jezdců se bude účastnit simulací závodu 24h v Le Mans. Souběžně s tím bude Eric Hélary naší posilou při vývoji vozu a zároveň i kvalitním rezervním pilotem.

3 otázky pro pana Paolo CATONE, vedoucího projektu 908

Byl první vůz modelu 908 sestaven tak, jak bylo naplánováno?

I přes nedostatek času, s kterým jsme se potýkali při výrobě všech součástí modelu 908, vše dopadlo dobře, dokonce lépe, než jsem doufal. Jakmile byla potvrzena koncepce a technické definice vozu, tak jsme se pustili do výkresů a výroby jednotlivých částí. Nesetkali jsme se s žádným naléhavým problémem. Studie z dřívějšího období byla vedena dobře, což později umožnilo klidnou montáž. Nejlepším příkladem zůstává integrace skříně motoru, při které jsme se nesetkali se žádnými nepříjemnostmi.

Proč tedy zpoždění vzhledem k původnímu plánu?

Hlavním cílem, který byl stanoven na konci roku 2005, bylo uskutečnit první jízdu s novým vozem do konce roku 2006, to bylo splněno… Takže nemůžeme mluvit o zpoždění.

Naopak, na začátku roku 2006 jsme se pokusili získat měsíc oproti původnímu plánu, ale během léta jsme se rozhodli využít tuto časovou rezervu k ověření našich technických definic, zejména u podvozku a karoserie, abychom co možná nejlépe zvládli fázi montáže.

Kolik vozů modelu 908 bude vyrobeno?

V současné chvíli tři. Dva vozy jsou určeny pro závody LMS a pro 24h v Le Mans, třetí vůz bude pokračovat ve vývoji. Přesné číslo bude záležet na technickém programu, který určuje pan Bruno Famin. Od začátku projektu jsou však rozhodnutí přijímána týmově a v naprosté harmonii mezi všemi zúčastněnými.

3 otázky pro pana Guillaume CATTELANI, vedoucího oddělení aerodynamiky

Co se změnilo mezi maketou představenou na autosalonu Mondial v září minulého roku a dnešním vozem?

Nacházíme základní koncept, a to zavřený vůz s důrazem kladeným na chlazení, které dieselový motor vyžaduje a které zabezpečují široké pontony. Oproti tomu v detailech se vše změnilo již po prvních zkouškách v aerodynamickém tunelu a také proto, aby vůz odpovídal předpisům autoklubu ACO: dveře, spojlery, přívod vzduchu atd.

Bude se model 908 i nadále vyvíjet?

Samozřejmě! Nyní je potřeba s vozem jezdit a nastřádat najeté kilometry. Souběžně s testy na dráze stále provádíme testy v aerodynamickém tunelu. Je pravda, že s dnešními technickými prostředky je možné rychle dosáhnout dostatečné míry přítlaku, abychom již z prvních jízd vytěžili maximum.

Ale to není vše, musíme také najít „kvalitní“ přítlak, a to je možné pouze prostřednictvím mnoha testů v aerodynamickém tunelu, a dospět k přirozené velikosti. A po pravdě řečeno, abychom pilotům usnadnili navázání kontaktu s tímto novým vozem, je naší prioritou dát jim k dispozici vůz, jehož úroveň přítlaku spíš zohlední jízdy v rámci LMS než v závodě 24h v Le Mans. A průběžně ho budeme stále vylepšovat. Mezi dneškem a Le Mans proběhne ještě velký vývoj.

Kolik hodin strávil model 908 v aerodynamickém tunelu?

Model aerodynamického tunelu jsme sestrojili 100% vlastními silami. Upřímně, nikdy jsem neviděl maketu této kvality sestrojenou v tak krátkém čase. V oddělení plasturgie mají u Peugeot Sport zlaté ruce! Použili jsme nejmodernější výrobní postupy, abychom mohli přeměnit maketu v rozsáhlou skládačku, kde je možné jednoduše vyměnit každý díl. Jsme tak schopni testy v aerodynamickém tunelu využít na maximum. Poprvé jsme ho použili 18. dubna minulého roku. Dodneška bychom napočítali okolo 500 hodin vývoje v aerodynamickém tunelu.

3 otázky pro pana Claude GUILLOIS, vedoucího oddělení motorů

Co se změnilo od 15. června minulého roku, kdy byl v Le Mans představen motor V12 HDI FAP?

Dokončili jsme detailní studii motoru, abychom mohli spustit výrobu jednotlivých částí a všech jejich komponentů. Každá součástka byla předmětem podrobných a přísných kontrol z hlediska metrologie, metalurgie a dalších. Motor V12 HDI FAP používá opravdu složité součástky, které vyžadují přísné a detailní kontroly. Než byly některé skupiny dílů – jako např. olejové a vodní čerpadlo, definitivně namontovány do prvního motoru, byly testovány v různých zkušebních zařízeních; jeho sestavování začalo druhý týden v září a trvalo asi tři týdny. Během první montáže je potřeba stále ověřovat, měřit, je třeba provádět úpravy nebo modifikace, menší adaptace, vše dokumentovat a upřesnit postup montáže, aby se zjednodušily ty, které budou následovat. I přes to, že celý plán byl mimořádně nabitý, byl motor ve zkušebně nainstalován na konci září, jak bylo stanoveno na začátku projektu, a poprvé se ve Vélizy rozjel v noci z 29. na 30. září.

Dosáhli jste plánovaných 700 koní a točivého momentu 1200Nm?

Má vše, co jsme očekávali nejprve na základě různých výpočtů a simulací a později na základě všech přípravných zkoušek, které byly provedeny na jednoválcovém motoru. Velké množství hypotéz se potvrdilo, ale některé aspekty, zejména ty spojené se samotnou architekturou dvanáctiválcového motoru, byly těžko ověřitelné před prvním testem ve zkušebně. Ale dosáhly jsme úrovně výkonu, který byl stanoven v zadávacích podmínkách a k dnešnímu dni první prototypy motoru V12 HDi FAP nashromáždili 180 hodin testů ve zkušebně. Nicméně vše je potřeba ještě potvrdit, zejména co se týče spolehlivosti, komfortu ovládání a spotřeby. Musíme, a budeme, motor vylepšovat v závislosti na výsledcích získaných jak ve zkušebně, tak přímo ve voze.

Proč byly prováděny testy na jednoválcovém motoru?

Testy na jednoválcovém motoru pomáhají vyvinout a zdokonalovat spalování a vstřikování ještě předtím, než je vyroben první víceválcový motor. Můžeme tak zkoumat víc možností za kratší dobu, potvrdit určité principy, optimalizovat konstrukční parametry a také předvídat určitá nastavení. Díky tomuto motoru, který bychom mohli označit za maketu, ale funkční maketu, můžeme podstatným způsobem zkrátit termíny a tím i náklady a snížit rizika spjatá s tímto typem pohonu.

3 otázky pro pana Jean-Marc SCHMIT, vedoucího oddělení podvozku a systémů:

Existují podobnosti mezi elektronikou modelu 905 a modelu 908?

Z pohledu práce celé skupiny platí stále stejná přísnost, nasazení i disponibilita. Oproti tomu, na úrovni elektroniky a systémů byl učiněn velký pokrok. Je to jako kdybyste srovnávali počítač PC 386 s moderními procesory Dual Core! Na druhou stranu se v principu příliš nelišíme od WRC, i když je na modelu 908 elektroniky mnohem méně. Od září 2006 nedělám nic jiného, nemyslím na nic jiného, a to i v době svého volného času. Nic nesmí být ponecháno náhodě, tím spíše, že jsem neovládal některé aspekty, jako je diesel a mám hrůzu z nepochopení a neznalosti podstaty problémů.

Co se týče velmi těsného načasování, bylo potřeba se učit rychle a zároveň se sžít s naším novým partnerem na elektronické komponenty, společností Bosch. Není jednoduché naparametrovat nástroje a umět je využívat, ale skupina PSA je jedním ze světových lídrů v oboru dieselových pohonů. Pro nalezení řešení tak stačí pouze zvednout telefon!

V podstatě vyvíjíte mozek modelu 908?

Ve voze je celá řada skupin, kterým říkáme systémy a které je třeba zprovoznit: rádio, systémy získávání údajů, podporu řízení, počítač motoru atd. Ale je to také třeba udělat způsobem, aby se všechny součásti vozu byly schopné dorozumět a pracovat společně. A tak má svazek více jak 5000 spojů. Například zobrazit převodový stupeň nebo teplotu na volantu se zdá jako triviální, ale ve skutečnosti je to velmi komplexní záležitost. Je tedy třeba myslet na všechno.

Kolik lidí s Vámi spolupracuje?

Mezi projektovou kanceláří, výpočetní, elektronickou a systémovou kanceláří, nás pracuje o něco víc jak třicet lidí. Většina lidských zdrojů byla již součástí Peugeot Sport, bylo však potřeba oslovit i vnější zdroje, zejména pro práci v projektové kanceláři, aby se projekt podařilo dokončit včas. Pro všechny tyto lidi je počítač jejich bednou na nářadí! Já ale dávám přednost použití vlastních rukou!

3 otázky pro pana Patrice LACOUR, vedoucího výroby:

Kolik lidí je zapojeno do práce ve výrobě modelu 908?

V současné době řídíme současně dva stěžejní programy: modely 908 a 207 Super 2000. Velká část lidí pracuje na obou programech zároveň. Nicméně z 50 osob, které dnes tvoří výrobu, i s dílnami, plasturgií, soustružnickou dílnou, skladem, mechaniky, klempířskou dílnou atd. , 90 % lidí pracuje na programu 908.

Obnovili jste osazenstvo pro tento nový program?

Na základě nařízení klesl počet zaměstnanců o 30%. Nicméně lidé, kteří pracovali na programu WRC, mají kompetence i pro program 908. Ostatně přáli jsme si, aby všichni byli víceúčeloví a ne úzce specializovaní, jak tomu bylo u WRC, kdy setrvávali na jedné pozici po celou sezónu. Je to důležité s ohledem na nižší počty zaměstnanců. Načasování je velmi těsné, ale nadšení a motivace jsou takové, že se nikdo na hodinky nedívá.

Jaké složení bude mít Váš tým pro sezónu vytrvalostních závodů?

Pro každý vůz modelu 908 bude vytvořena skupina tří osob: jeden vedoucí vozu a dva mechanici. Samozřejmě se potom přidají dvě osoby z výroby (převodovka a tlumení, řízení, brzdy), jeden systémový specialista, jeden inženýr pro motor doprovázený mechanikem, inženýr pro podvozek, signalizační mechanik a 6 až 7 lidí pro správu materiálu.