Horch! – překvapení pro všechny

Start je ve Frankfurtu. Na východě stoupá sluneční kotouč zbarvený pozoruhodnou temnou červení, která odvážné činí váhavými, váhavé bojácnými. Postupně svítí jasněji, mlha na širé rovině klesá k zemi a rozpouští se… Pořadatelé u startu jsou v plném počtu na místě a očekávají auta, která mají přijet. A už přijíždějí! Funící, supící, prskající, a především zapáchající. Poezie rána je tatam.

Zpravodaj Frankfurter Zeitung nás ponechává poněkud v nejistotě, zda pokládá za správné, že se zde objevuje najednou sto aut! O kousek dál se už vyjadřuje jasněji: Vůz přijíždí s vytím jako naříkající pes, s vytím se dává opět na cestu, ošklivé zvuky brzo zanikají v dálce.

Píše se totiž teprve rok 1906 a v žádném případě nejsou všichni přesvědčeni o tom, že auta představují pokrok oproti osvědčeným koním. Moderní svět mezitím přitahují akce jako je tato: je to největší evropský závod na cíl, nazvaný po Andy Warholovi oněch dní, který se tehdy ještě jmenoval Hubert von Herkomer. Nechat se od něj namalovat stálo buď neuvěřitelné peníze, nebo vyžadovalo status populární hvězdy, v ideálním případě se uplatnilo obojí. Pan von Herkomer, který žil jako Němec v Anglii, měl bláznivý nápad, jak si udělat reklamu: hlavní cenou závodu byla olejomalba vítěze. To z něj rázem udělalo hlavního sponzora a přineslo mu popularitu i tím, že závod byl nazván jeho jménem: Herkomerův závod.

Byl to mezinárodní podnik, jehož každý účastník byl snadno identifikovatelný. Každý totiž vypadal přesně tak, jak se od něj očekávalo:

Tu vytvořil střízlivý americký krejčí drsný kostým vypočítaný jen na účelnost (něco jako džínsy!?), tam zas Angličan přidal něco kostkované pestrosti, jinde pařížský krejčí vybásnil elegantní extravaganci a o kousek dál pracoval Němec v solidní kůži.

Auto sice urychlilo konec starých pořádků, ale jsme ještě hluboko v dobách císařství, což jasně vystihuje pohled do tábora jezdců: princové, lordi, hrabata, mondénní dámy, obyčejní šoféři – prostě živý, moderní obraz.

Živý, moderní obraz byl zpestřen čtyřmi desítkami různých automobilových značek. Byly to všechno čtyřválce, což odpovídalo názoru, že toto je uspořádání budoucnosti, a to v rozpětí zdvihu od 2,7 po dobrých 12 litrů. Čtyřválec, samozřejmě.

Představme si vrtání 165 mm, z toho se už dá udělat hrnec!

Střední míra od oka byla pro vrtání/zdvih 120/150 mm, což například dalo zdvihový objem 6,8 litru a výkon asi 45 k. Tyto parametry byly všem společné, ať už šlo o Mercedes, Opel, Benz nebo Fiat. Počet otáček byl sice už chápán jako parametr zvyšující výkon, ale nebyl téměř využíván – široké pole naděje pro lidi jako Ettore Bugatti, kterému bylo právě 25 let, a který jako zázračné dítě dobře věděl, že nyní je na řadě pohon ventilů.

Jako jízda na vzdálenost měla tato soutěž mnohem větší vypovídací schopnost než každý skutečný závod, tovární jezdci měli být dokonce vyloučeni. Šlo o to podrobit normální auta a normální lidi maximální zátěži (1600 km, štěrkové cesty, kopcovitý terén) a pak pozorovat, zda rachotina vydrží. Navíc byly vloženy i dvě časovky, něco jako vzrušující bonus. Celkově to byl asi nejdobrodružnější podnik, který si v oněch dobách bylo možno představit.

V roce 1906, o kterém mluvíme, bylo Augustu Horchovi 38 let. Nebyl žádným knihomolem. Scéna, kdy student latiny přišel na překlad Audi a Horch v téže sekundě rozpoznal nosnost tohoto jména, se odehrála ještě o tři roky dříve. Pak teprve přišla druhá firma, pak teprve proslulost obou jmen a důstojnost velkého německého průkopníka automobilismu.

Jeho rok narození nám říká, že to nebylo jednoduché: 1868.

Byla to generace následující po slavných otcích zakladatelích, jako byli Otto, Daimler, Benz, Maybach (ročníky třicáté a čtyřicáté), ale na časové ose přeci jen o něco dříve než druhá významná vlna slavných jmen (Porsche 1875, Bugatti 1881). Rudolf Diesel a Robert Bosch měli podobný mezigenerační problém.

Pomocník kováře z Winningenu nad Moselou studoval techniku při zaměstnání, našel cestu do podniku Carla Benze, získal tam zkušenosti, vyvázal se z jeho otcovského vlivu, v roce 1899 se v Kolíně osamostatnil a postavil dvouválcový vůz. Investoři ovšem byli dále na východě. Horch se proto dvakrát stěhoval a usadil se ve Zwickau, kde vyráběl čtyřválce.

Výroba byla vyšší než odbyt, tedy chyběl marketing.

K cíli nemohlo vést nic lépe než ověřit si spolehlivost ve sportovním klání. Automobil totiž v té době ještě neměl žádné jiné ambice než dojet bez poruchy a zdolat kopce bez pomoci koňského spřežení.

Herkomerův závod byl jedinečnou příležitostí. Poprvé Horch startoval v roce 1905. O rok později už šlo o účast s jasným záměrem.

Podmínky závodu byly tak složité, že statečný automobilista ani neměl chuť je detailně pročítat.

Nejdůležitější bylo, že každému vozu byl přidělen jakýsi kontrolor – z dnešního pohledu řekněme rozhodčí. Ten v průběhu oněch šestnácti set kilometrů nekompromisně zaznamenával každé nedobrovolné zastavení a každou opravu včetně výměny pláště pneumatik (defekty duše však byly tolerovány s ohledem na náhodný výskyt hřebíků a ostrých kamenů) a přiděloval za to trestné body. K tomu ještě rychlostní zkouška do kopce a na rovném úseku. Výsledky se pak přepočítávaly podle určitého vzorce, aby se vyrovnaly rozdíly ve zdvihovém objemu. Vyplatilo se v klidu si sednout a tuto výpočtovou formuli analyzovat. Výsledek byl zřejmý: malá auta by byla výhodou.

V každém případě to pochopil August Horch. Sám se rozhodl pro model se zdvihem 5,8 l (což tehdy byla nižší střední třída) a svému nejmilejšímu zákazníkovi a oblíbenci doporučil, aby koupil a nasadil nejmenší model firmy Horch: 2720 ccm, trpaslík mezi motory s výkonem jen 22 k při 1400 otáčkách za minutu.

Někdejší řidič Mercedesu a čerstvá Horchova posila dr. Rudolf Stöss ze Zwickau byl advokátem ve věku 33 let. Startovní čísla přidělovali pořadatelé podle velikosti průřezu válců, a malý Horch měl jen 56,7 cm2. Pan doktor Stöss měl později v jednom interview říci: Startoval jsem jako poslední, což mi bylo velmi příjemné, neboť díky tomu nikdo zezadu nemohl na mé tempo tlačit.

A on sám také netlačil.

Noviny tehdy věnovaly události maximální pozornost. Odborný list jako Allgemeine Automobil Zeitung se dokonce rozepsal rovnou na 60 stran. Náš doktor Stöss se objevil až úplně na konci v jedné příloze.

Nejdříve byli středem pozornosti zcela jiní hrdinové.

Byl to především princ Jindřich Pruský, bratr německého císaře. To, že se prohlásil za aktivního automobilistu, bylo pro celé hnutí automobilismu v Německu důležité, především to však přispělo k tomu, že auto už bylo třeba brát vážně. Když řídil auto sám princ, nebylo přeci možné je dál nazývat „vražednou bednou“, natož aby si na řidiči vyléval zlost kdejaký vesnický policajt. Princ Jindřich tedy přispěl ke změně veřejného mínění, a ti, kteří už beztak byli na té správné straně, byli nadšeni.

I poměrně běžná událost, jako byl princův příjezd do Norimberka, se ukázala jako důležitá: princ mistrně řídí, znalecky brzdí a pak, zatímco přátelsky zdraví, si sundává čepici. Jeho obličej pokrývá prach, vous je rozcuchán větrem.

Za zmínku stojí aktuální sportovní reportáž ze startu ve Vídni:

„Start je stanoven na pět hodin padesát pět minut, královská výsosti,“ říká pan Harmsen.

„Děkuji pěkně,“ odpovídá princ Jindřich a čeká na znamení ke startu.

„Ted‘!“

Admirál princ Jindřich zvedá kotvu, bratr německého císaře opouští Vídeň.

Urozený pán řídil šestiapůllitrový Benz, pro který továrna udávala výkon 40 k. Na palubě dál byli: jako průvodce korvetní kapitán von Büllow, jako kontrolor generál von Könitz a jako šofér Hans Hartz. Chauffeur zde ještě v původním smyslu (topič, strojník), jelikož, jak řečeno, princ se chápe kormidelního kola.

A to nejlepší nakonec.

Princ brilantní jízdou protíná cílovou pásku.

Problémy během závodu měl jen tehdy, když musel navštívit spřátelené císaře, kteří bydleli podél trasy. Za císařem Franzem Josefem, který k vyjádření sympatií zvolil uniformu pruského maršála, zajel ve Vídni k hotelu Bristol. Princ Jindřich se po obědě ptal, zda teď dostane trestné body za to, že opustil trať. – Jen při defektech, královská výsosti.

Takový defekt jej bohužel postihl. Když po nočním odpočinku v Klagenfurtu vstoupil do garáže, byl nemile překvapen. Jeden ze zadních plášťů byl poškozen, dnes bychom to nazvali uvolněním protektoru. Princ a jeho šofér pracovali, až se oběma na čele perlil pot. Když starý plášť odstranili a nový byl na svém místě, princ pomáhal s napumpováním duše, přičemž se oba střídali jako u námořnictva.

Ale ani taková „oběť“ nepomohla: přineslo to trestné body a soucitné projevy se všech stran.

Mezitím advokát dr. Stöss jel nikým zvlášť nepozorován přes nekonečné pláně a kopce. I rovina byla dost krutá:

Blátivá cesta má nepříjemnou hnědošedou barvu špatně uvařené čokolády. Jsou na ní v prohlubních malé louže, které se v nejistém slunečním světle lesknou jako černé zlomyslné oči nějaké příšery číhající na nehody. Číhala nejen příšera, ale i publikum: Jak známo, lidstvo je chtivé senzací! Největší shromáždění lidí najdeme vždy v blízkosti nebezpečných zatáček. Ovšem četná bavorská stanoviště zdravotní služby vždy dávala přednost bezprostřední blízkosti hostince.

Náš doktor Stöss, poslední na startovní listině, táhl dál přes pláně a kopce.

Trasa vedla z Frankfurtu přes Mnichov, Vídeň, Klagenfurt a Innsbruck k cíli do Mnichova. Denně bylo třeba zdolat asi 300 kilometrů. V polovině vzdálenosti přišel Semmering, kopec důvěrně známý především Vídeňanům. Tam se jelo o závod a čas se měřil s přesností na pětinu sekundy. Doktor Stöss jel srdnatě, čehož si tehdy ještě nikdo nevšiml.

Před cílem v Mnichově čekala účastníky druhá rychlostní zkouška, a to na rovném úseku s jedinou zatáčkou. Tam se uplatnila hlavně síla motoru, ale také zručnost při řazení nahoru a nebojácné a jisté řízení.

Doktor Stöss byl skutečně odvážný a zajel na rozměklé štěrkové silnici průměr 72,2 km/h, nejrychlejší byl devítilitrový Benz s rychlostí 95 km/h.

Během několika hodin rozhodčí spočítali celkový výsledek, a mohlo se tak přikročit k vyhlášení vítězů.

Ó, jak trapné! Zvítězil člověk, kterého nikdo neznal, na autě, o kterém sotva kdo něco slyšel: doktor Stöss na Horchu!

Náš advokát sbíral trofeje a peněžité ceny. Celkem třikrát mohl zajet k proslulému malíři (ten byl vyveden z míry, představoval si vzrušující, správný německý obličej) a značka Horch se přes noc ocitla na výsluní slávy. To není přehnané, protože publicita Herkomerova závodu a jeho popularita byly enormní.

O výsledku diskutoval odborný tisk ještě dlouhé týdny, přičemž se mnozí zcela nepokrytě hněvali, že velkou výhru získal nějaký přivandrovalec. Čím byla vzdálenost média od centra závodu větší, tím bezostyšněji se také lhalo. V plátku Anglického automobilového klubu vyšel podvržený rozhovor s císařem Franzem Josefem, který v něm prohlásil, že jedině anglické Daimlery měly přesné parametry podle pravidel. Ubohý rakouský císař! Byl stár 76 let a pokládal každý dopravní prostředek, který přesahoval koně, za směšnou hříčku (později ve věku 80 let se vyjadřoval už o něco mírněji).

Podstata věci byla v tom, že funkcionáři pro obě rychlostní zkoušky nerealisticky stanovili bonus za zdvihový objem. Malá auta měla výhodu, aniž to byl nějaký záměr. A když se pak konal závod, mohlo se stát neuvěřitelné – vyhrálo nejmenší auto. Po prvních polemikách převážilo nadšení, že ten malý motor (2,7 litru byla tehdy spodní hranice) zvládl celých 1600 km, a to bez nejmenší poruchy, a tedy bez trestných bodů. Teprve jízda bez poruch totiž umožnila, aby se uplatnila bonifikace z měřených rychlostních zkoušek.

Tak spatřila poprvé světlo světa myšlenka, že i méně bujně motorizované vozidlo by mohlo stačit. V Allgemeine Automobil Zeitung bylo dokonce vyřčeno něco, co je třeba s radostí uvítat: ušetří se na pořizovací ceně, na benzinu, na pneumatikách a na daních z automobilů.

Horch a Audi

Jsou spolu propleteni hned dvojím způsobem. August Horch musel svůj název značky ponechat firmě, kterou založil roku 1899, když ji kvůli sporu roku 1909 opustil. Nalezl se poté sám ještě jednou v latinském překladu svého jména: Audi. Původní Horch (už bez Augusta Horcha) vyrostl v elitní značku, byl však podobně jako Audi postižen hospodářskou krizí a tyto dvě firmy společně s Wandererem a DKW vytvořily v roce 1932 společnost AUTO UNION, ze které pak po válce měla vyrůst současná firma Audi.

Herbert Völker
AUDI magazín 3/99