Ford Transit Durashift EST – Šetřete síly!

Král „dodávek“, Ford Transit, usedl na pomyslný trůn ozdoben prestižním titulem „Van of The Year 2001“. Legenda z roku 1965, vyrobená od té doby s několika modernizacemi v počtu přes 4 miliony kusů, je vskutku automobil třetího millenia. Současný Transit je pozoruhodný nejen originálním designem karoserie, ale především koncepcí pohonu. Menší typy (do 3 t) mají motor vpředu napříč a pohon předních kol, větší typy (3 t až 4,25 t) s pohonem kol zadní nápravy mají motor vpředu podélně, přičemž karoserie, zavěšení náprav, řízení a brzdová soustava jsou shodné. K pohonu zadních kol slouží nový šestnáctiventilový čtyřválcový OHC turbodiesel DuraTorq DI 2402 cm3, 55 kW (75 k), 66 kW (90 k), nebo 88 kW (125 k) ve spojení s pětistupňovou manuální převodovkou. Verze s pohonem předních kol jsou vybaveny dvoulitrovým motorem TDCi o výkonech 75, 85, 100 a 125 koní.

Necelé dva roky po premiéře je pro všechny typy se zadním pohonem v nabídce výrobce jako příplatkové provedení i plně samočinná převodovka DuraShift EST (Electronic Shift Transmission). Pro zvýšení komfortu obsluhy, snížení únavy řidiče a vyšší ekonomiku provozu je převodovka Getrag Ford FT 75, elektronicky řízeným ovládáním spojky a mechanismu řazení automatizována. Tlačítkem na středovém panelu přístrojové desky se volí režim, úsporný (Economic), zimní (Winter) a výkonný (Towing), vhodný při tažení přívěsů nebo v horských oblastech. Další tlačítka slouží k pokynům vpřed D (Drive), vzad R (Revers) a N (Neutral), přičemž režim převodovky a právě zařazený rychlostní stupeň se zobrazují na displeji. Tlačítko „D“ slouží také pro přepínání mezi samočinným a manuálním režimem práce převodovky, ačkoli řidič může kdykoli v samočinném režimu manuálně přeřadit zmáčknutím některého z tlačítek na volantu. Na jeho příčkách jsou dvě dvojice tlačítek, „+“ pro řazení „nahoru“ a „-“ pro řazení „dolu“, používané při přímém řazení. Řídicí jednotka TCU (Transmission Control Unit) vyhodnocuje vstupní údaje, tj. polohu mechanismu vypínání spojky a mechanismu řazení, otáčky motoru, rychlost vozidla a porovnává je s požadavkem řidiče. Elektronicky řízené ovládání spojky snižuje její nadměrné opotřebení z důvodu nezkušenosti nebo zažitých zlozvyků řidiče, mezi které patří zbytečně dlouhý prokluz. Přínos pro snížení opotřebení spojky je nesporný. Vlastní řazení je velmi plynulé, pouze při prudké akceleraci lze pocítit v okamžiku řazení krátkou prodlevu. Řídicí systém je vybaven sofistikovaným kontrolním obvodem, který v manuálním režimu nedovolí provést přeřazení, pokud otáčky motorů neleží v povoleném rozmezí a hrozilo by nebezpečí poškození, např. přetočení motoru. Systém nepřipouští chybné řazení, zohledňuje okamžité provozní podmínky a snižuje spotřebu nafty o 5 % až 6 % oproti základní převodovce. Ve srovnání s „klasickou“ automatickou převodovkou, tj. samočinnou planetovou převodovkou s komplexním hydrodynamickým (kapalinovým) měničem, je úspora paliva dokonce až 18 %. Hmotnost celé převodovky EST s elektrohydraulickou jednotkou a vysokotlakým čerpadlem je jen o 5 kg vyšší než u standardního provedení. Nezanedbatelnou výhodou je i více prostoru pro nohy spolujezdce vpředu uprostřed v důsledku absence řadicí páky.

Do celkového hodnocení ekonomičnosti provozu je nutno zahrnout nejen nízkou spotřebu nafty, ale též dlouhý servisní interval (25 000 km), včetně výměny oleje v motoru a malý počet údržbových úkonů. Životnost vozu v průměrně náročném provozu je nejméně 250 000 km a 10 let. Při příslovečné kvalitě a spolehlivosti fordů jsou provozní náklady skutečně velmi nízké.

Legenda ke schématu 1. řídící jednotka převodného ústrojí 2. ABS/protiprokluzový systém 3. ovládací jednotka řidiče 4. indikátor 5. řazení na volantu 6. hydraulická jednotka 7. senzor spojky 8. snímač řazení 9. snímač pozice převodů 10. snímač rychlosti otáčení převodovky 11. zapalování 12. snímač pedálu brzdy 13. snímač pedálu plynu 14. řídící jednotka motoru 15. sběrnice CAN 16. senzor dveří řidiče 17. senzor uzavření kapoty

Svět Fordu léto 2002
Aktuální informace najdete na .

(Ing. Branko REMEK, CSc.)