Jak by to asi bylo dopadlo – Audi jako výrobce motocyklů? Vize superbiku v pravý čas, vize motocyklu vytvořeného v duchu sloganu náskok díky technice, globálně plánovaného od samého počátku a umístěného na trhu s odbytem po celém světě.
Je to jen malá kapitolka v historii továrny, ukázka možného i nemožného. Ještě dlouho po rozcupování krátkého snu bylo vše uchováváno v tajnosti. Ani ne tak kvůli strategii, spíše proto, že s plynoucím časem se celá ta věc zdála tak cizí. Nikdy nebylo publikováno ani nejmenší sdělení. Projekt, který nezanechal žádné stopy. Byla to šťastná náhoda, že jediný tehdy postavený pokusný exemplář neskončil ve šrotu, že byl stále schováván v temných zákoutích různých skladišť. Takže jej nyní můžeme povolat jako svědka, jinak by přelud motorky byl jen pověstí mezi nejzasvěcenějšími ze zasvěcených a nakonec by tomu všemu nikdo nevěřil.
Hovoříme o polovině let sedmdesátých. U Audi panovala atmosféra rozmachu. Ferdinand Piëch přišel od Porsche. Jako vedoucí zkušebny, poté šéf vývoje, přitahoval řadu mladých nadšených inženýrů.
Benzinová krize roku 1974 mohla zpochybnit auto jen na krátký okamžik a jako odpověď se v celém odvětví začal uplatňovat mnohem diferencovanější přístup k automobilům. Můžeme klidně říci, že auto se stalo inteligentnějším a myšlení vývojových pracovníků bylo globálnější. Fantazie byla nyní v technickém vývoji nejen dovolena, ale výslovně žádána. U Audi se to projevilo velice výrazně, protože už tehdy probíhal proces hledání nového image. (S tímto vývojem začala již předpiëchovská generace, ztělesněná báječným technikem Ludwigem Krausem.)
Přitom pomáhaly už realizované inovace jako (poprvé) systém řízení poskytující stabilní stopu, ale i kompletní auta, od Audi 80 (od 1972) přes zázračné Audi 50 (od 1974) po druhou generaci Audi 100 (od 1975) s překvapivou koncepcí pětiválcového motoru. Jedním z velkých témat bylo propracování předního náhonu, aby jej mohly využívat i nové výkonové kategorie – v té době už bylo možné snít o budoucích vlajkových lodích (Audi 200, V8).
Toto dobývání nebes probíhalo ve firmě, která stále ještě nesla dramatický název AUDI NSU AUTO UNION AG a připomínala si každým formulářem a každou vizitkou své předchůdce, včetně DKW, který byl součástí AUTO UNION.
Navázat na specifické ctnosti starobylé rodiny, tj. využít pokud možno dřívější know-how, bylo právě pro mladé užitečnou činností. Dokonce u vizionářského projektu quattro je možno nakonec vysledovat podnět pocházející z tradice DKW. To koneckonců ještě uvidíme.
Dvoutakt a tříválec nebyly už sice žádány, ale co v sobě skrývala technika oné zkameněliny, která budila pozornost jako DKW Munga? Exotický název se rozhodně nevztahoval na mrštnou samičku mungo, ale byl vytvořen z Mehrzweck–UNiversal– Geländefahrzeug mit Allradantrieb (Víceúčelové univerzální terénní vozidlo s pohonem všech kol); vůz byl vhodný i pro bundeswehr a sloužil tam až do roku 1968.
Proč nenavázat na know-how terénního allroadu? Tak zněla otázka (čtvrt století před tím, než vyvstala potřeba zasytit trh vozy SUV). Roland Gumpert z předběžného vývoje dostal za úkol pustit se do tohoto tématu.
Nesmíme si podmínky představovat jako příliš ideální. Roland Gumpert si vzpomíná, že nejdříve oťukával lesníky v okolí, aby od nich dostal staré trosky Mungy. Díky své neobyčejné odolnosti byla totiž Munga velmi oblíbená právě v lesním hospodářství.
Nezůstalo jen u sestavení existujících dílů. Krok za krokem jsme se přibližovali k samostatnému modelu, jehož deset prototypů dostal bundeswehr k vyzkoušení. Dostal jméno Iltis. Když pak skutečně prototyp Audi vyhrál soutěž vypsanou bundeswehrem, objevilo se přání označit Iltis jako Volkswagen, protože image Audi se teprve vytvářel. Matka Wolfsburg a způsobná dcera Ingolstadt vyhověly přání starostlivých úředníků. Nakonec bylo u Audi vyrobeno 12 000 Iltisů.
Zdánlivě zdlouhavý úvod, než se konečně dostaneme k motorce. Bylo to ovšem nutné, protože celý projekt lze vysvětlit jen na základě znalosti tehdejších okolností a ducha doby.
OOOO
Směla se tedy, dokonce měla popustit uzda fantazii, patřilo to prostě k práci předběžného vývoje. Pokud se toho týče, tak k motorce nebylo daleko. Prakticky všichni mladí inženýři z vývoje jezdili na motorce. A nikde nebylo možno nalézt lepší výmluvu pro to, že se v práci pěstuje vlastní oblíbený koníček, než ve firmě, k jejímuž kulturnímu dědictví kdysi patřily dvě továrny na motocykly, největší na světě. K DKW vedla přímá linie, NSU byla připojena k rodině roku 1969. Jedině díky umístění v Neckarsulmu byl název NSU ještě poněkud aktuálnější, ostatně výroba NSU Ro 80 běžela ještě do roku 1977.
Ferdinand Piëch, sám fanoušek dvojkolek, v žádném případě neřekl rovnou ne, když se Roland Gumper zmínil, že by měl nějaký nápad. Věc měla prostě zůstat utajena (i interně, jak nejlépe to půjde) a neměla si vyžádat významné náklady. O přidělení oficiálního čísla vývojového úkolu se nemluvilo, i quattro začalo nejprve jako dítě bez čísla.
Psala se tedy polovina sedmdesátých let. Mladíci v Ingolstadtu začínali právě chápat, jak věci ve velkém koncernu chodí. Bez pozitivních odhadů prodeje a marketingu, už vůbec nemluvě o představenstvu, by se nikdo daleko nedostal. A tak bylo v každém případě vhodnější představit kus hardwaru (tehdy se říkalo železa), místo všelijakých papírů a odvážných teorií.
Chtěli raději předvést pěkný objekt a předvedení doplnit vysvětlujícími slovy: tak nějak by naše motorka mohla vypadat, jen přirozeně o mnoho lépe, technicky rafinovaněji, a ne s tím přetvarovaným rámem, který jsme koupili v obchodě, ale s novým senzačně vyvinutým, pokud na vývoj budou uvolněny finance. Tak nějak si to mohli malovat.
OOOO
Nehledě na osobní nadšení zúčastněných existovala tři racionální hlediska pro ospravedlnění projektu.
Nejprve by se po deseti, resp. dvaceti letech po ukončení výroby motocyklů NSU a DKW měla skutečně nastolit otázka, zda by se nedal ulovit poslední zbyteček užitečného know-how. Případně by bylo možno oživit staré dobré jméno. NSU proto měla dynamičtější zvuk, už jen díky výrazným sportovním úspěchům v padesátých letech, kromě toho ještě existovaly osobnosti z té doby, se kterými se dalo počítat.
Za druhé měli u Audi báječný moderní motor, poslední vývojový kus Ludwiga Krause. Byl to malý příčně uložený čtyřválec (1100 až 1300 kubických centimetrů) pro Audi 50. Sériové provedení o výkonu 50 nebo 60 k muselo každého poctivého vývojového inženýra popuzovat: v motoru byl jednoznačně větší výkon, a to se mělo světu ukázat.
Za třetí bylo načase představit si luxusní vodou chlazený motocykl, který se vzhledem k výkonu mohl chovat zcela svobodně. Do té doby se jenom výjimečné kousky došplhaly na hranici 100 k, ale bylo jen otázkou doby, až na této úrovni vykvete nová generace dvojkolek. Jednou budou zvány superbikes, ale to tehdy nikdo nevěděl ani v Ingolstadtu, ani nikde jinde.
OOOO
V dílně předběžného technického vývoje byl vymezen prostor v prostoru. Vlastně to byla jenom drátěná přepážka, která mohla být z vnitřní strany překryta závěsem. Vedoucím dílny byl Bernd Jäger, osoba požívající nejvyšší autoritu a respekt, před kterou se stavěli do pozoru i studovaní pánové. Dnes jsme ho, už jako důchodce, pozvali na prohlídku historické sbírky Audi, aby téměř po pětadvaceti letech komentoval opětné shledání s dvojkolkou.
Stojí zde a dlouho nic neříká. Pak řekne velmi zdvořile: „Tehdy jsem tušil, že z toho nic nebude.“
Říká, že to pokládal spíše za hraní, které by mohlo odvádět od hlavní práce. Ale protože se jednalo přímo o umělecké detaily, jako třeba vkusně tvarované ohyby, Bernd Jäger pro tuto práci uvolnil jednoho ze svých nejlepších mechaniků. Byl to Dieter Gillhuber, který s každým kouskem kovu dokázal zacházet citlivě. Pro perfekcionistu, jako byl Bernd Jäger, bylo přirozeně vadou na kráse, že se zde kutilo s rámem koupeným v obchodě, a také technici říkali, že rám se musí koncipovat zcela nově. Nejprve šlo jen o to vlastní motor někam zavěsit a koukat, co by se z toho dalo udělat.
Jinak se věcí zabývali ještě dva nebo tři muži, práci vedl Roland Gumpert.
I když historie učí, že motorkám s automobilovými motory nikdy nebyl souzen skutečný úspěch, tento motor s kubaturou 1300 ccm se dvěma dvojitými karburátory poskytoval požadovaných 100 k, byl kompaktní a také dost lehký, aby jej bylo možno použít pro motorku. Nevýhody jako zevně umístěný rozvod vačkového hřídele, který vyžadoval neohrabaný kryt, neměly představovat zásadní problém, v případě nutnosti by se našlo zcela jiné řešení. A přirozeně by se vyvinula i integrovaná převodovka, jiná než nejdříve z Anglie vypůjčená součástka.
Důležitější bylo ukázat, kterým směrem by celá věc mohla postupovat. Z příslušného oddělení Hartmuta Warkusse přišel designér, který se ujal zakrytování nádrže a řízení. Lidem u Audi bylo zcela jasné, že design by u motocyklů měl v budoucnu hrát obrovskou roli.
Nestavělo se podle konstrukčních výkresů, nýbrž empiricky. V tomto prvním stupni mělo jít jenom o přizpůsobení motoru Audi 50 včetně vodního chladiče pro použití v motorce, s odpovídající jemnou mechanikou, s důrazem na prostorové uspořádání a snížení váhy. A mělo jít také o podněty pro design budoucnosti.
Z obou hledisek pokroky vůbec nebyly špatné. Roland Gumpert byl sám zkušebním jezdcem svého projektu, a co přitom cítil, se mu docela líbilo. Na tehdejší poměry a s ohledem na čtyřválcový motor byla motorka podivuhodně čilá a obratná. Jízdní vlastnosti jednoznačně naznačovaly příslib moderních silných motocyklů, říká Roland Gumpert v telefonátu z Changchunu, což je téměř Mongolsko. Roland Gumpert je dnes manažerem divize Audi velkého podniku joint venture v Číně.
Také Ferdinand Piëch, svého času nadšený motocyklista, má vesměs příjemné vzpomínky na jízdy mezi Ingolstadtem a Denkendorfem.
Mezitím bundeswehr potvrdil svou objednávku terénních vozů Iltis a Roland Gumpert byl odvolán z předběžného vývoje do týmu zajišťujícího produkci Iltisu. Jeho nástupce u motorky ještě více pomýšlel na superbike a snil o pátém rychlostním stupni a zpátečce.
OOOO
V přípravě na vážnější diskuse se připravovala celková koncepce, která předjímala něco z novodobého globálního myšlení: výroba měla probíhat v Brazílii (první kontakty s Volkswagenem do Brazílie byly už navázány) a superbike se měl stát prvním představitelem a nositelem image pro celou modelovou řadu. Nakonec to měla být světová motorka, na jednoduchém základě, v nejlépe prodávaných (malých) kubaturách, vhodná pro všechny trhy. Byla to dalekosáhlá, smělá strategie, která se z dnešního pohledu zpět jeví jako skutečně hodnověrná.
Ale pak se věci dály velice rychle.
Za prvé. Šéf odbytu ve Wolfsburgu pronesl proslulou větu: „Nejsem prodejcem motocyklů“.
Za druhé. Několik inženýrů se vrátilo ze zimní zkušební jízdy 1977 se zářícíma očima. Jak se Iltis s 75 k a pohonem všech kol choval na ledu a sněhu oproti prototypům 200 s pohonem vpředu! O tom musíme přece přemýšlet dál! Vyvíjet dál! Byla to de facto hodina zrodu quattro a mladí inženýři plní fantazie měli nové perspektivy.
O rok později se svět jednostopých vozidel změnil. Z Japonska přišel první superbike a bylo možno zvolit mezi stříbrnou a červenou.
Herbert Völker
AUDI magazín 2/2000
