Naftová ofenziva Chevroletu

Po úspěšném debutu naftového motoru do modelové řady Chevrolet Captiva a posléze do komfortních limuzín střední třídy Epica nyní mohou „diesel“ volit i zájemci o modely nižší střední třídy Chevrolet Lacetti. To znamená, že tři z celkem šesti modelových řad evropské nabídky automobilky Chevrolet nabízejí naftové motory. Tímto rozšířením své nabídky si Chevrolet Europe zaručuje budoucí růst, protože popularita vznětových motorů v Evropě je nepopiratelná: Během minulých patnácti let se podíl vznětových modelů na celkovém automobilovém trhu Evropy (přesněji EU) zvýšil téměř čtyřikrát! Zatímco v roce 1990 činil podíl vznětových modelů na celkovém trhu nových automobilů jen 13,8 %, v roce 2006 diesely prolomily padesátiprocentní podílovou bariéru.

V souladu s těmito údaji jsou i očekávání automobilky Chevrolet velmi ambiciózní: „Zahajujeme „vznětovou ofenzivu“ – do konce desetiletí očekáváme, že každý třetí Chevrolet v Evropě bude mít pod kapotou vznětový motor,“ říká Wayne Brannon, šéf společnosti Chevrolet Europe.

Důvodů vysoké popularity vznětových motorů je několik: Mohutný zátah v nízkých otáčkách, mimořádná hospodárnost díky nízké spotřebně paliva a výhodnějším cenám nafty a vyšší zůstatková hodnota při následném odprodeji ojetého vozu. A vznětové motory si stále důrazněji nacházejí cestu i do motoristického sportu – to jasně ukazuje i vznětový koncept Chevrolet WTCC Ultra. Tato plně funkční studie závodního vozu, která se oficiálně představila ve světové premiéře na autosalonu v Paříži v roce 2006, je poháněna turbodieselem, který z objemu 1991 cm3 dává výkon 139 kW/190 k.

Moderní a „čisté“ vznětové motory, tedy takové, jaké do svých modelů uvádí Chevrolet, jsou dalším významným krokem na cestě k vozům neprodukujícím škodlivé emise – tzv. „zero emissions vision“ je dlouhodobou strategií automobilového koncernu General Motors. O tom, kam již Chevrolet v tomto snažení postoupil, vypovídají inovativní prototypy, jakými jsou např. koncepty Chevrolet Sequel s vodíkovými palivovými články nebo elektromobil Chevrolet Volt.

Moderní turbodiesely „common-rail“: Výkony 121 k a 150 k

Chevrolet připravil dvě verze moderního turbodieselu „common-rail“ o objemu 2,0 l: Pro modely Captiva a Epica je určena verze o výkonu 110 kW/150 k, pro modely Lacetti je připraven agregát o výkonu 89 kW/121 k. Výkonné a hospodárné čtyřválce jsou vybaveny nejmodernějším systémem přímého vstřikování „common-rail“ značky Bosch, který pracuje se vstřikovacími tlaky až 1600 barů.

K dalších charakteristickým rysům motorů s rozvodem SOHC patří hliníková hlava válců, čtyřventilová technika a dvojic vyvažovacích hřídelů. Zatímco motor o výkonu 110 kW/150 k v modelech Epica a Captiva má turbodmychadlo VTG s proměnnou geometrií lopatek rozváděcího kola, modely Lacetti mají motor s turbodmychadlem s FTG s pevnou geometrií.

Všechny vznětové modely značky Chevrolet dostávají standardně bezúdržbový filtr pevných částic DPF (Diesel Particle Filter), který nepracuje s žádnými aditivy. Díky systému samočinné regenerace jsou výkony, spotřeba i emise CO2 prakticky stejné, jako u motoru bez DPF filtru.

Turbodmychado a přímé vstřikování: Klíč k úspěchu vznětových motorů

Narozdíl od zážehových motorů nepotřebují vznětové motory k zapálení směsi žádný vnější zdroj. Naprostá většina vznětových motorů jsou čtyřdobé agregáty. V první fázi je vzduch nasáván do válců a poté při kompresním zdvihu stlačen, přičemž dochází z takovému nárůstu teploty, že ve třetí fázi se samočinně vzněcuje směs vzduchu a nafty. Tento princip si nechal v roce 1892 patentovat Rudolf Diesel (*1858, (1913). První pokusný vznětový motor se rozběhl v prosinci roku 1896.

Myšlenka Rudolfa Diesela byla geniální, ale bez dalších inovací by vznětové motory nikdy nedosáhly takové popularity. Jednou z klíčových technologií bylo uvedení řadového vstřikovacího čerpadla (1927), které umožnilo rozšíření malých vysokoobrátkových vznětových motorů i do užitkových a později i do osobních automobilů. Moderní vstřikovací čerpadlo pracující s vysokými tlaky umožnilo přesně regulovat množství i časování paliva.

Poté přichází éra turbodmychadel, která sehrála klíčovou roli při úspěšném tažení vznětových motorů segmentem osobních automobilů. Díky turbodmychadlům se vznětové motory probudily ze své letargie a staly se stály vyrovnanějšími konkurenty zážehových agregátů. Vznětové motory na rozdíl od zážehových nemají škrticí klapku, k efektivnímu plnění se používá i energie výfukových plynů, které jsou v dostatečném množství k dispozici i v nízkých otáčkách motoru.

Přímé vstřikování paliva do válců, které nahradilo předchozí nepřímé vstřikování do předkomůrky, dále zvýšilo efektivitu moderních vznětových motorů, které fascinují svojí nízkou spotřebou. Ke klidnějšímu a tiššímu chodu přispívá vyspělé elektronické ovládání motoru a technologie přímého vstřikování „common-rail“.

Neustálý růst popularity vznětových motorů v Evropě: Každý druhý automobil v EU je poháněný vznětovým motorem

Během uplynulých patnácti let se podíl vznětových modelů na prodejích nových automobilů v Evropě, resp. EU, zvýšil téměř čtyřikrát. Jestliže v roce 1990 činil podíl vznětových modelů na prodejích nových automobilů pouze 13,8 procent, v roce 2006 už byla prolomena hranice podílu 50 procent. V západní Evropě činí podíl vznětových modelů asi 51,7 procent, pokud je do sledování zahrnuta i střední Evropa, činí tento podíl 49,4 procent.

Kromě nižších provozních nákladů (malá spotřeba, levnější palivo) jsou příčinou rostoucí popularity vznětových motorů především jejich špičkové technologie: Díky přeplňování turbodmychadlem, přímému vstřikování „common-rail“ a řadě dalších prvků jsou současné „diesely“ nejenom „čisté“, ale s podporou mohutného točivého momentu v nízkých otáčkách přinášejí mimořádné potěšení z jízdy. Ten tam je i tvrdý chod (tzv. nýtování) starších vznětových motorů – dnešní vznětové motory o sobě dávají vědět snad jenom hned po studeném startu, ale už za pár okamžiků se jejich zvuk ztišuje a nijak neruší.

Podíl vznětových modelů na automobilovém trhu Evropy (2005)

Zdroj: ACEA

Největší zastoupení na automobilovém trhu mají tedy vznětové motory v Lucembursku (72,5 %), Rakousku (70,9 %), Belgii (70,2 %) a ve Francii (69,2 %).