32. Kyperská rallye (13. – 16. 5. 2004)

Kyperská rallye je pátou soutěží FIA World championship 2004. Slavnostní start ve čtvrtek 13. května 2004 ve 20.30 hodin na Limassol Promenade. Celková délka : 1.146 km – z toho 18 rychlostních zkoušek o délce 326.7 km.

Pátá soutěž mistrovství světa v automobilových soutěžích přivádí její účastníky na Kypr. Země, která nedávno oslavila vstup do EU, nabízí klikaté šotolinové cesty v horských oblastech. Marcus Grönholm v minulosti již jednou tuto soutěž vyhrál. Bylo to s Peugeotem 206 WRC v roce 2002. Jeho cílem bude zopakovat tento úspěch i s novým Peugeotem 307 WRC. Harri Rovanperä, jehož program zahrnuje všechny šotolinové soutěže této sezóny, je také plný sebevědomí. Na ostrov ve Středozemním moři odjíždí po výborném výkonu, který podal v dubnu na Novém Zélandu.

Od premiéry na lednové Rallye Monte Carlo ukazoval nový Peugeot 307 WRC svůj potenciál. Na každé nové soutěži se stále zlepšoval. Další vývoj se zaměřoval zejména na spolehlivost vozu a postupné zlepšování výkonů je odměnou za tvrdou práci, kterou celý tým odvádí. Prozatímním vrcholem pro 307 WRC byla Rallye Nový Zéland, kde Marcus Grönholm skončil na druhém místě a ještě v poslední rychlostní zkoušce bojoval o vítězství. Díky bodům, které získal i v Monte Carlu a v Mexiku, je Marcus průběžně na třetím místě v šampionátu jezdců, pouhé dva body za vedoucím Markko Märtinem. Týmu Peugeot patří také třetí místo v hodnocení továrních značek, ale bodový rozdíl od prvního týmu je již větší. Za povšimnutí stojí, že Marcus Grönholm vyhrál v dosavadním průběhu této sezóny mistrovství světa nejvíce rychlostních zkoušek.

Světový šampionát se přesouvá na území tří nejdrsnějších soutěží v kalendáři WRC. Soutěže na Kypru, v Řecku a v Turecku se pojedou v květnu a v červnu. Na těchto podnicích bude pravděpodobně nejvíce rozhodovat spolehlivost soutěžních vozů. Hned první z těchto soutěží, Kyperská rallye, je jednou z nejnáročnějších, zejména pro mechanické části vozů. Zdejší tratě jsou neobyčejně pomalé a trestají každou chybu pilota. Vítěz z loňského roku dosáhl průměrné rychlosti pouhých 66 km/hod. Vysoké teploty, které se dají v tomto období na Kypru očekávat, jistě prověří piloty i vozy na maximum.

V případě Marcuse Grönholma se v minulosti střídaly na Kypru dobré výsledky s těmi horšími. Vítězství z roku 2002 je proloženo odstoupeními v sezónách 2000, 2001 a 2003. „Abych byl upřímný, Kyperská rallye nepatří mezi mé oblíbené. Rozhodně se lépe cítím na rychlejších soutěžích. Z této rallye mám dojem, že je tu jedna pomalá zatáčka za druhou a horko je tu někdy až k zadušení. Přesto očekávám špičkový výsledek. V minulých týdnech pracoval celý tým extrémně tvrdě a na autě je vidět znatelný pokrok. Myslím, že 307 WRC je auto pro všechny typy soutěží. Je schopné být rychlé na každém povrchu – rychlém nebo pomalém.“

Druhý pilot Peugeotu Harri Rovanperä startoval na Kypru za tým Peugeot třikrát. Dvakrát dosáhl na bodované umístění (4. místo v roce 2002 a 2. místo v roce 2003). V roce 2001 byl nucen odstoupit. Od Rallye Nový Zéland má Harri jistotu startů ve všech zbývajících šotolinových soutěžích letošního šampionátu mistrovství světa. Fin je návratem na Kypr potěšen: „Jsem velmi šťastný, že je můj program potvrzen až do konce sezóny. Zdá se, že se v této chvíli všechno daří. Na konci dubna jsme testovali na jihu Francie u Chateau de Lastours a všechno probíhalo hladce. Tým vynaložil opravdu hodně energie a jsme nyní v pozici, kdy můžeme na Kypru bojovat o vítězství.“

Kdo se stará o lví srdce ?

Rozhovor s ladičem motorů Peugeot

Úpravcem motorů pro Peugeot Sport je Jean-Pierre Fleur, známý také pod přezdívkou “Pipo“. Tento muž má na starost srdce Peugeotu 307 WRC. Hovořili jsme s ním před jednou z nejtěžších soutěží světového šampionátu, kyperským peklem.

Jaké jsou hlavní rysy motorů pro vozy WRC?

„Základem je dvoulitrový, turbodmychadlem přeplnovaný motor. Turbo musí vyhovovat předpisům FIA, které požadují 34 milimetrový vzduchový restriktor. Limitující pro nás je, že opravdu pracujeme s motory ze sériové produkce. V porovnání s běžnou verzí motoru s poměrně nízkým kroutícím momentem, znásobíme pro WRC jeho hodnotu pomocí turba asi třikrát. Naštěstí jsou sériové motory Peugeotu po konstrukční stránce velmi moderní a velmi dobré. Motory pro 206 WRC a 307 WRC tak mají na čem stavět.“

Jak velmi odlišný je motor 307 WRC od svého předchůdce?

„Oba motory pocházejí ze stejné rodiny. Motory XU7 nahradily XU9. Blok motoru je prakticky identický. Hlava motoru je ale mnohem modernější a to nám, společně s množstvím jiných dílů, umožnilo dosáhnout značného navýšení výkonu.“

Bylo již řečeno, že restriktor turba výrazně ovlivňuje výkon motoru.

„Omezující restriktor zvolila Mezinárodní automobilové federace a ten svou práci odvádí dobře; méně vzduchu samozřejmě znamená i menší výkon. Důsledkem je, že se musíme více zaměřovat na optimalizaci spalování. Od té doby, co nemůžeme motoru přidávat více koní, stalo se naším cílem získat maximální kroutící moment v co největším rozsahu otáček motoru.“

Neznamená existence restriktorů stagnaci ve vývoji motorů?

„To si nemyslím. Tato pravidla jsou pro všechny úpravce motorů stejná a určitě je nepřipraví o práci. Každé, i malé zlepšení se počítá a vývoj nikdy nekončí. Od vývoje motoru pro 206 WRC, až po motor pohánějící současnou zbraň Peugeotu, 307 WRC, je vidět znatelný pokrok. A to ve všech oblastech. Například u zástavby motoru do vozu a jeho mechanické dostupnosti při základních opravách v servisní zóně. Naši soupeři ale také nespí, a proto se ani my nemůžeme zastavit. Nemůžeme zanedbat žádný detail. Hmotností motoru počínaje, přes jeho charakteristiku, až po spotřebu paliva. Zkoumáme spoustu cest, kterými bychom mohli pokračovat a neustálému vývoji je věnována velká pozornost.“

Co bylo největším krokem při vývoji motorů v minulých letech?

„Asi změna organizace. Celý tým teď pracuje společně a pracovní metody se vyvíjejí ve stejném čase jako celý vůz. Moderní WRC je vlastně taková skládanka dílů, které lze velmi rychle vyměnit. Optimalizace výkonu motoru musí být v souladu s ostatními částmi vozu. Velmi důležitý je přenos výkonu motoru přes kola na samotný povrch rychlostních zkoušek. Inženýři, specialisté pro vývoj motoru a specialisté na elektroniku, pracují v jedné skupině. Je to nezbytné, jelikož rozšíření elektroniky a možnosti různých simulací nutí specialisty spolupracovat.“

Rallye Kypr je známá jako jedna z nejnáročnějších na spolehlivost motorů. Proč tomu tak je?

„Když přihlédneme k vedru, jaké na Kypru panuje, společně s profilem tratí, které jsou velmi pomalé a točité, je jasné, že je to pro motory obrovská zátěž. Nedostatek rychlých úseků znamená, že motor se nestačí chladit a pracuje za velmi vysokých teplot. Snažíme se proto systém chlazení před takovou soutěží optimalizovat. Dokonce v případě přehřívání motoru snížíme jeho výkon. Jelikož je tato rally velmi pomalá, neznamená snížení výkonu velký problém.“

Nakonec tu máme objasnění celého postupu montáže motoru od dodání do “Pipovi“ továrny ve Valence, až po montáž motoru do vozu, které nám poskytl Thierry Moine, šéf inženýrů Peugeot Sport.

„Velkou péči věnujeme především turbodmychadlu. Montáž, seřizování, repase, systém spalování, chlazení a vodní a olejový systém jsou další části, na které si musíme dát velký pozor. Peugeot Sport odveze motor do Valence a “Pipo“ dodá turbo a jeho příslušenství.

Vše se smontuje a projde náročnými testy. Smontovaná jednotka pak putuje lodí na základnu Peugeotu ve Vélizy. Tam je celý motor podroben důkladné kontrole a následně se na něj montují zbývající komponenty: setrvačník, vzpěry, alternátor, hydraulické pumpy.

Kompletní motor je pak dopraven buď testovacímu, nebo přímo závodnímu týmu a následně je zamontován do vozu. Pak jsou zapojeny všechny elektronické a elektrické konektory, sací a výfukové potrubí a motor může být nastartován. Jestliže vše probíhá podle plánu a všechny díly jsou funkční, trvá celá operace zástavby do vozu půl dne. Motory jsou po každé soutěží opět rozebrány, důkladně vyčištěny a celý proces může znovu začít.“