Daimler-Benz: Z laboratoře do série

Úterý 18. listopadu 1969. Do kanceláře předsedy správní rady firmy Daimler Prof. Dr. Hanse Scherenberga přichází pozdě odpoledne dopis, který změní budoucnost stuttgartské automobilky. Odesilatelem je Prof. Dr. Hans-Joachim Förster, vedoucí vývoje automobilových pohonů Daimler-Benz. Jeho dopis znamená založení nového oboru ve vývoji automobilů pod názvem Ústřední výzkumný úkol E6.

Tak jako někteří současníci si i dr. Förster koncem šedesátých let uvědomil nutnost nové orientace procesu technického rozvoje. Zdálo se, že byly dosaženy „hranice růstu“; dopady prudce rostoucího objemu dopravy na životní prostředí, zdroje a společnost vyžadovaly nové myšlení. Má ještě automobil nějakou budoucnost? Existují lepší a pro prostředí snesitelnější alternativy ke spalovacímu motoru? Jak lze zabránit hrozícímu dopravnímu chaosu? Otázky, na něž není uspokojivá odpověď. Jinými slovy: je nutno začít od začátku na výzkumu automobilu budoucnosti.

Förster si vytyčil toto náročné technické zadání: „Ústřední výzkum má – zbaven povinnosti řešit naléhavé každodenní otázky – za úkol využít možnosti, které nabízí moderní technika a technologie, a přitom sahat po nejnovějších objevech fyziky a chemie“, píše v dopise. Poselství bylo pochopeno. Ještě tentýž měsíc dalo představenstvo zelenou, nový výzkumný obor se může ustavit. Försterův dopis z 18. listopadu 1969 je považován za „zakládací listinu“ odvětví, v němž dnes působí asi 1 600 pracovníků společnosti Daimler-Chrysler a které dnes může slavit své třicáté narozeniny. „Kritérium úspěchu pro nás bylo a je uplatňování výsledků v divizích podniku,“ prohlašuje dnešní šéf výzkumu profesor Klaus-Dieter Vöhringer. „To vyžaduje především držet se při naší práci orientace na zákazníka a produkt a přitom se stále dívat daleko za okraj svého talíře. Podle toho nás budou hodnotit.“

VÝZKUMNÝ CÍL DYNAMIKA JÍZDY

Z výzkumných laboratoří pochází řada systémů, materiálů a postupů, díky nimž jsou moderní modely Mercedes bezpečnější, ekologičtější a pohodlnější. I pouhý pohled pod karoserii nového špičkového CL Coupé, které přišlo na trh tento podzim, nabídne důkaz úspěšné spolupráce mezi výzkumem a předběžným i sériovým vývojem. Příkladem je Active Body Control: aktivní podvozek, který činí z CL technickou lahůdku, byl kdysi výzkumným tématem. AKTAKON (Active Aufbau-Kontrolle, aktivní kontrola karoserie) byl název ctižádostivého projektu, který výzkumníci odstartovali v roce 1978. Jejich úkolem bylo vyvinout systém, s jehož pomocí by se daly kontrolovat a aktivně ovlivňovat pohyby karosérie. Tedy „ideální podvozek“, který spojí v dosud nedosažitelné harmonii bezpečnost, pohodlí a sportovní charakter a svým výkonem daleko předstihne pasivní systémy pérování a tlumičů. V dlouhém procesu výzkumu a vývoje se ukázalo, že úkol má řadu vrstev. Active Body Control nevyžaduje jen velké know-how, ale také použití nejmodernějších a nejvýkonnějších prvků, které byly postupně vyvíjeny krok za krokem, až byly zralé pro sériovou výrobu. Druhého února 1978 předložilo tehdejší výzkumné oddělení E6W první konstrukční náčrt aktivního pružinového závěsu, který byl poté vyroben a šel do zkušebny.

Pro praktické použití se však tato novinka ještě nehodila. Uspokojivě nefungovala regulační technika, která je pro aktivní kontrolu karoserie nezbytná. Počítače pracovaly v té době ještě s jednoduchými čtyřbitovými procesory, jejichž pracovní rychlost a kapacita paměti zdaleka nestačila na komplexní regulační procesy probíhající na nápravě automobilu.

Roku 1987 pak stál na kolech první automobil s aktivním pérováním: limuzína tehdejší třídy S (modelová řada W 126) se vyznačovala servohydraulickými válci mezi karoserií a nápravami, které měly vyrovnávat pohyby karoserie a také kmity vyšší frekvence, vyvolávané koly. Výzkumníci hovořili o „plně aktivním pérování“. Zkušební jízdy však brzo odhalily slabiny tohoto systému: příliš malou výkonnost v oblasti vyšších frekvencí, nepříjemné houpání a příliš velkou spotřebu energie na vytváření tlaku v hydraulice. Výzkumníci přesto zůstali u míče a zakrátko vyvinuli „pomalé aktivní pérování“, při němž se soustředili „jen“ na nízkofrekvenční pohyby karoserie a proti kmitání kol využili pasivní tlumiče.

Iniciativa pro tento směr vývoje vyšla z automobilového sportu: týmy, které získaly v osmdesátých letech se závodními stroji Mercedes úspěchy v kategorii C, se u stuttgartských výzkumníků zajímaly o technické možnosti, jak dosáhnout ještě vyšších rychlostí v zatáčkách a dále zlepšit držení na vozovce. „Částečně aktivní pérování“ slavilo premiéru v závodním voze typu C 11 roku 19991 a ve zkušebních jízdách prokázalo svou výkonnost. Jeho nasazení v závodě však narazilo na předpisy pro skupinu C. Jedním z pilotů Mercedesu, kteří koncem osmdesátých let absolvovali ve voze C11 se systémem Active Body Control zkušební jízdy na okruhu Hockenheimring, byl dnešní jezdec formule 1 Michael Schumacher.

Výzkumné oddělení prokázalo své know-how v oblasti dynamiky jízdy také studií supersportovního vozu, který v roce 1991 patřil ke hvězdám velkých automobilových salonů: C 112. Rozruch vyvolávala už karoserie tohoto výzkumného dvanáctiválce s výkonem 300 kW/408 HP, pod ní se navíc ukrýval „částečně aktivně regulovaný podvozek“, který nejenže do velké míry kompenzoval obvyklé pohyby karoserie při přejíždění nerovností, brzdění a zatáčení, ale nadto značně zvýšil jízdní komfort – dodatečný požadavek, který při první aplikaci v závodních vozech třídy C ještě nestál v popředí. Nový Mercedes-Benz CL s aktivním podvozkem dokazuje, že takový „ideální kompromis“ byl nalezen.

VÝZKUMNÝ CÍL ÚSPORA PALIVA

Za svůj širší a zásadní úkol považuje výzkum odjakživa úsporu pohonných hmot a ochranu životního prostředí. V laboratořích bylo nejen vykonáno mnoho zásadního pro optimalizaci spalovacích procesů v zážehových a vznětových motorech, výzkum také pomáhal nacházet odvahu k diskusím o zcela nových myšlenkách a k jejich prosazování. Takovým projektem bylo automatické odstavování válce motorů V8 a V12 v dnešní třídě S: motor V8 s touto technikou zkonstruovali výzkumníci poprvé v roce 1978 a představili jej v „Autu 2000“ – limuzíně budoucnosti s řadou nových technických myšlenek, které měly osobnímu vozu připravit cestu do následujícího tisíciletí: Inspirátorem bylo spolkové ministerstvo pro výzkum. V případě odstavování válců se přání stalo skutkem. „Centrální elektronika řídí nejen zapalování, vstřikování a volnoběh, ale také zastavení dvou nebo čtyř válců tím, že se přeruší přívod paliva a pohon ventilů“, říká tehdejší výzkumná zpráva „Auto 2000“. U nového motoru V12 pro třídu S a vůz CL patří takové automatické odstavování válců k sériové výbavě, u hnací jednotky V8 se dodává na objednávku; podle způsobu jízdy snižuje spotřebu paliva o třináct až patnáct procent.

VÝZKUMNÝ CÍL KOMFORT

Bezpečnost a komfort byly hlavními náměty automobilové studie F 100, kterou představil výzkum firmy Daimler-Benz v roce 1991 dal tím vývoji osobních vozů řadu nových impulsů. Jednou z největších pozoruhodností tohoto výzkumného vozu bylo sledování dopravní situace pomocí radaru a videa. Úlohu zpětného zrcátka plnila kamera na zádi F 100, která za jízdy sledovala dopravu za vozem, při parkování se pak aktivovala pomocná optika vykrývající slepý prostor bezprostředně za autem. Při pohledu dopředu se mohl řidič spolehnout na varovný radar, který kontroloval odstup a také řídil tempomat, udržující při dané rychlosti limuzínu ve správně vzdálenosti od vozu jedoucího před ní. Tak realizoval výzkum téma, které bylo zadáno koncem osmdesátých let v rámci celoevropského výzkumného programu PROMETHEUS. „Radarový tempomat“ byl poprvé podrobně popsán v prosinci 1987 ve výzkumné zprávě firmy Daimler-Benz; od roku 1998 je možné tento systém s označením DISTRONIC instalovat ve vozech Mercedes-Benz třídy S.

Novými cestami šli výzkumníci u vozu F 100 také v egronomii. Ukáže to pohled do vnitřního prostoru: řidič nesedí nalevo, ale přesně tam, kde je to s přihlédnutím ke všem možným konfiguracím srážek nejbezpečnější – uprostřed. Po nastoupení se může řidič F 100 okamžitě soustředit na svůj hlavní úkol. Nemusí si dělat starosti se seřizováním sedadel, zpětných zrcátek, nebo se správným zapnutím bezpečnostního pásu. O to se postará malá magnetická čipová karta, která současně funguje jako klíček k zapalování i nosič dat. Na magnetickém pásku karty jsou uloženy osobní údaje řidiče, které využívá palubní počítač ke správnému nastavení sedadel, zpětných zrcátek a bezpečnostních pásů pomocí servomotorů. Nápad s čipovou kartou výzkumníci dále zdokonalili ve voze F 200 Imagination a roku 1998 tak slavil svoji sériovou premiéru ve vozech Mercedes-Benz třídy S systém KEYLESS-GO.

PODNIKOVÝ CÍL VÝZKUM

Výzkum znamená budoucnost. Tak to před třiceti lety formuloval profesor Förster a jeho myšlenka je dnes stejně aktuální jako tehdy. „Budoucnost našeho podniku spočívá na technologii, inovacích a kvalitě. Proto je výzkum důležitým aspektem péče o naši budoucnost,“ zdůrazňuje Jürgen E. Schrempp, předseda představenstva společnosti DaimlerChrysler AG, „a do této péče investujeme den co den asi 35 milionů marek, abychom dotáhli nové projekty až do sériové výroby.“

Jsou tedy dány nejlepší předpoklady k tomu, aby Mercedes i v budoucnu nabízel svým zákazníkům fascinující produkty a nebývalé inovace pro ještě větší radost z jízdy.