Hlavním cílem bylo opět uvést na scénu pohon všech kol. Byli bychom předvedli přednosti systému quattro za extrémních podmínek, dokonce za vyloučení typických situací, ve kterých se přednosti projeví, jako by byl sníh, led, déšť, nepevný podklad. Jede se na dokonalém asfaltu a při prvních kapkách deště se závod přerušuje, podle starého amerického zvyku.
Téma pohonu všech kol a závodění patří totiž k největším technickým pokušením automobilové historie. Desítky let se nejrůznější výrobci neúspěšně pokoušeli najít řešení. Nejzajímavější projekty se objevily v padesátých a šedesátých letech, ale pokusy jdou daleko do středověku a pravěku automobilové historie (známý Radnaben-Elektrowagen Ferdinanda Porsche z roku 1900 si objednal anglický zákazník výslovně pro závod s pohonem čtyř kol a vůz byl skutečně dodán).
Pěkný příklad historického snažení o pohon všech kol představuje epizoda z automobilového středověku. Bugatti postavil v roce 1932 závodní vůz s pohonem všech kol, typ 53, aby mohl odpovídajícím způsobem zužitkovat výkon mohutného kompresorového motoru s objemem 4,9l. Ettore Bugatti byl vskutku svéhlavým konstruktérem, který jen nerad využíval cizí patenty. Tak se mu nezamlouvaly ani Tracta – stejnoběžné klouby, kterými byl vybaven již prapředek Audi, DKW F1 z roku 1931, první sériově vyráběný vůz s předním náhonem na světě. Ovšem jednoduché křížové klouby na přední ose Bugatti udělaly z vozu při řízení opravdu nevypočitatelné monstrum, což vyžadovalo od řidiče nejvyšší opatrnost.
Právě na tuto opatrnost zapomněl Jean, syn Ettora Bugattiho, když vezl typ 53 do Shelsley Walsh, k nejdůležitějšímu anglickému závodu v kopcích. Jasně, přednosti pohonu všech kol se musely nejvýrazněji projevit v takovémto závodě. Večer před tréninkem přeběhla Jeanovi Bugattimu přes cestu hezká mladá dáma. Domluvili se na zcela určité zatáčce v dotyčném kopci. Pokud by tam dívka stála s růží na své vestě, Jean k ní odbočí.
Když den nato mladý závodník přijel k tomuto místu a pátravě se rozhlížel, vyklouzlo mu řízení z rukou a vůz se převrátil. Takové bývalo závodění v dobách romantiky (happy end: kavalír se nezranil).
Závodní kategorie GTO znamená Grand Touring over 3000 cc (s turbodmychadlem). Auta musí v určitých rozměrech a základních rysech vycházet ze sériových vozů, ale ve srovnání s TransAm zůstává o mnoho více prostoru pro technické úpravy. V podstatě musí souhlasit jen rozměry a obrys, motor musí v nejširším smyslu odpovídat základnímu bloku. Na základě těchto podmínek nasadilo Audi auto s trubkovým rámem s počátečním výkonem 620 k, přirozeně s pohonem čtyř kol a vzhledem aerodynamicky vylepšeného Audi 90 quattro.
V prostředí vyspělých technologií a velkých peněz je to zajímavá myšlenka. Ale někdo ji musí realizovat. Někdy musí nějaký člověk říci, tak tedy nyní postavíme závodní auto s trubkovým rámem. Který mechanik a jakým způsobem vezme první kus do ruky? Je to kus zepředu, zezadu, nebo se začíná uprostřed? Kus trubky? Trubička?
Zázračný Dieter Basche, který není jen inženýr s nadáním pro syntézu, ale i mužem závodního ducha, říká: „Na začátku byl jen list papíru, asi před rokem. Potom jsme zadali počítači, že si přejeme trubkový rám.“
Poloha motoru a převodů byla jasná, protože v tomto případě mělo jít o variantu quattro. Jakmile byl hotov trubkový rám, tuhý a odolný vůči vibracím, jakmile byla přizpůsobena geometrie kol a celá věc tak v hrubých rysech byla hotová, bylo třeba řešit prostorové uspořádání. (Dieter Basche: „Kam zkrátka uložíme všechny drobky.“)
Těmito drobky nejsou míněny jen maličkosti, jako například alternátor, ale i 170 kilogramů olova. Přesně taková zátěž byla výsledkem jednání mezi IMSA a Audi ve věci protihodnoty pohonu čtyř kol. Že není možné nechat jet auto s pohonem všech kol bez handicapu, věděli Američané už od prvního vystoupení Audi v TransAm rok předtím. Pohon všech kol se ukázal – v tomto prostředí překvapivě – tak silným, že konkurenci odrovnal a odsoudil do role nezajímavých sekundantů. Americké sérii závodů se nemůže stát nic nepříjemnějšího.
Co v Audi rozhodně nechtěli, bylo neustálé přepočítávání handicapu, tak jak se to dělo před rokem v sérii TransAm. Audi navíc muselo jet s groteskně úzkými pneumatikami, které porušily vyváženost a charakter vozu. V takových případech je s Američany třeba dlouze vyjednávat a podmínit účast na celé sérii rozumným kompromisem. Tentokrát bylo dohodnuto, že minimální váha (závislá na zdvihu) se v případě pohonu všech kol zvýší o deset procent. A protože 90 quattro už tak bylo pod požadovanou minimální váhou, rozdíl činil nakonec 170 kilogramů – odtud oněch 170 kilogramů olova. Ostatně IMSA si ponechala právo handicap po čtyřech závodech nově nastavit – pak ale definitivně pro celý rok.
Vše to vypadá jako koňský handl, ale odpovídá to americkému stylu v motoristickém sportu. Závody musí být napínavé, zkrátka žádný předem jasný vítěz! V každém případě je docela zajímavé, jak vysoko je nasazena protihodnota pohonu všech kol. Deset procent – to je šílenost – na druhé straně je to obrovský kompliment pro tento systém.
Miami znamenalo první vystoupení týmu quattro ve světě GTO. V případě okruhů Daytona a Sebring jsme se účasti vzdali, závod na dlouhou trať by byl pro auto právě vzešlé z rýsovacího prkna poněkud velkým soustem. Délka sprintu v Miami byla mnohem vhodnější. Jezdci byli Hurley Haywood a Hans Stuck. S Walterem Röhrlem se v sérii GTO počítalo jen u závodů na dlouhou trať, a to jako s partnerem Stucka.
Je to vzácný pocit, když vyjedete se zbrusu novým autem na první trénink, dozvíte se čas prvního kola a časy soupeřů a pak poprvé víte, jak jste na tom.
Ve skutečnosti se pro Audi celý závodní víkend odehrál v tom kole, kdy se v prvním tréninku pneumatiky poprvé zahřály: dvě sekundy náskok (při kole 1:20). Tím jsme zjistili, že:
- Dieter Basche použil dobrý papír, když udělal první čáru,
- počítač se zaměřil správným směrem,
- musíme ihned snížit tlak dmychadla, abychom pány z IMSA nevylekali, jinak by našemu autu možná nařídili dřevěné pneumatiky.
Umístění v kvalifikaci, druhé místo pro Stucka a šesté pro Haywooda, odpovídalo mírnému tlaku dmychání a očekávání. Ve vlastním závodě to pak bylo o něco veselejší, protože špičková technika v podmínkách všelijakých zatáček improvizované závodní trati v centru města dostane zabrat, především kvůli nekončícímu dramatu předjíždění mnoha pomalejších aut.
Ze třicetičlenného startovního pole GTO, což je pro závod městem přirozeně příliš, se polovina pohybuje, jako když hledá místo na zaparkování, a pro esa jako Halsmer, Dallenbach, Stuck a Haywood znamená závod ze tří čtvrtin jen předjíždění opozdilců z předešlého kola. Proto se postavení na vedoucí pozici střídají podle toho, zda proklouzneš vlevo nebo vpravo, a podle toho, kudy trať zrovna vede.
Takže nebylo nic překvapujícího, když po čtvrthodině tři auta udělala hodiny. To je vždy špatné, jsi-li čtvrtý. Čtvrtým byl Haywood.
Po této nehodě muselo být nejdříve uklizeno a na dobrých deset minut byla na semaforu žlutá a nucená přestávka. Loudání v horku nedělalo Stuckovu vozu dobře, a když se opět rozjel, odešla převodovka. „Kkkkkrrrr-Brrrrrrr-PPPrrrrrffff“, to udělalo, říká Hans, nebo tak nějak. Zvítězil Pete Halsmer s Fordem Cougar před Chevy Beretta.
Tím přirozeně ještě nebylo o tomto závodním víkendu v centru Miami řečeno vše. Trať, jako je tato, je obtížné srovnat s něčím známým. Libovůle, s jakou je na dva dny vtomto obřím městě vybírána trasa závodu, má něco do sebe (s tím je nyní bohužel konec, mezitím vznikla stálá závodní trať mimo město). Atmosféru spoluvytvářela americká dálnice č. 1, která je hlavní tepnou vnitřního města, stejně jako parky u moře, u jachetního přístavu a u kotviště filmové Bounty. A také křižníky, které kotvily dále od břehu nebo právě připlouvaly. Když siréna Song of America nebo MS King of Norway zdraví město Miami a jeden z bílých obrů defiluje před tribunou, může vás na chvíli zaujmout i toto divadlo. Pak ležíte v trávě a díváte se na auta s typickým americkým klidem, s tou nevzrušenou pozorností, protože už víte, jak to dopadne – zvítězí nejlepší. Pak vystoupíte na tribunu, z níž je vidět Miami Beach, elegantní mosty přes lagunu, to vše v odzbrojující bezstarostnosti neděle, mezi osmdesáti tisíci fanoušky, kteří neomylně sledují svůj cíl – udělat si prostě hezký den.
Jak se ukázalo během dvanácti následujících dnů závodů napříč celými Spojenými státy, hru s turbokompresorem nehrálo jen Audi. Také kolegové z továrního týmu Ford se začali správně činit a byli schopni náležitě přidat. Tak se po celou sezonu odehrával právě takový napínavý souboj, jaký si všichni přáli.
Přesto na improvizovaných tratích nevyrostl vozům Audi žádný vážný soupeř, necítily se docela dobře ve městě s málo nápaditými trasami a pravoúhlými zatáčkami mezi domovními bloky. Hans Stuck se stal se sedmi vítězstvími nejúspěšnějším jezdcem roku, o další vítězství Audi se zasloužil Hurley Haywood. V celkovém hodnocení nebylo možno nahradit neúčast v závodech Daytona a Sebring, a tým Audi skončil druhý za Fordem.
To, co zůstává ve vzpomínkách a historických análech, nejsou jen vítězství roku 1989; zůstává také vzpomínka na mimořádně zdařilé závodní auto. Byl to u Audi první případ, kdy bylo oddělení designu pověřeno nalézt tvar závodního auta. I když funkční požadavky měly vyšší prioritu, zůstal určitý prostor pro umělce a ti jej plně využili. Ke konci sezony měl motor (zdvih jen 2,2 litru!) už výkon 720 k, a ten byl na autě také nějak vidět: býčí vzhled, auto zrozené z větru. Redukce křídla pochopitelně napomohla kráse, stejně jako dobře rostlé pneumatiky (17 palců vysoké, 14 palců široké) a od základu dokonalé rozměry nízkého Audi oněch dní.
Na další americkou sezonu se nemyslelo, protože pro rok 1990 se nabízel vstup do německého mistrovství cestovních vozů, přirozeně se zcela jinými pravidly. Takže s koncem sezony 1989 skončila kariéra Audi 90 quattro GTO. Ze šesti celkem postavených aut přežila tři, všechna ve vlastnictví Audi. Jedno stojí v automobilovém muzeu v Augsburgu, jedno cestuje v souladu s tradicí od výstavy k výstavě a třetí je sportovním oddělením Audi stále udržováno v pojízdném stavu, aby se mohlo účastnit nejproslulejších akcí klasických vozů. Můžeme předpokládat, že nás GTO v nejlepší formě potěší i v budoucím muzeu Audi.
Herbert Völker
převzato z AUDI magazínu 2/99
Autopůjčovna s nabídkou vozů všech kategorií.
Firmám nabízíme flexibilní pronájem vozů.
KLÍČOVÉ CENTRUM
VÁŠ KLÍČOVÝ PARTNER
Kompletní klíčařský sortiment včetně výroby autoklíčů
