Bravo Audi!

13. června 1999, 16 hodin. Den D, hodina H. Je konec zkoušek, vymýšlení taktiky a zkoumání soupeřů. Teď se už jen soustředit, mít nervy jako špagáty, pevnou ruku, spolehlivý vůz a trochu onoho příslovečného štěstí. Start! Nejslavnější vytrvalostní závod světa začal. Po několika hodinách den přechází pozvolně v krátkou noc začínajícího léta. Za svítání už po okruhu zdaleka nekrouží všichni, kteří zhruba před dvanácti hodinami odstartovali. Během dne odpadlo ještě mnoho dalších vozů. Kýžené mety dosáhla sotva polovina. Byly mezi nimi i dva vozy Audi R8R. A co víc! Na skvělých pozicích. Posádka ve složení F. Biela, E. Pirro a D. Theys si hned při své premiéře dojela pro bronzovou medaili. Druhý vůz Audi R8R týmu Audi Sport Team Joest, ve kterém se střídali jezdci M. Alboreto,R. Capello, L. Aiello, se umístil na skvělém čtvrtém místě. Je to velké zadostiučinění pro celý 150členný tým. Nezměrné úsilí, probdělé noci, mnohdy nepřízeň počasí – to vše je zapomenuto. „Tento výsledek je lepší, než jsme očekávali, a určitě se i za rok objevíme znovu na startu Le Mans,“ prohlásil dr. Franz-Josef Paefgen, šéf automobilky Audi. Píše se to a říká s radostí, lehce a jaksi samozřejmě. Ale takový úspěch rozhodně samozřejmý není. Předcházely mu tisíce hodin úmorné práce, zkoušek, tréninku. Podívejte se proto spolu s námi do zákulisí příprav stáje Audi.

OOOO – logo

Ploché, široké, v aerodynamickém tunelu optimalizované sportovní vozy se objevují nejdříve jen jako malé tečky na konci dlouhého rovného úseku zvaného Mistral. Ale přesto, že je tečka ještě tak daleko, už je slyšet zvuk mohutných motorů, které na zlomek sekundy vysadí, aby se vzápětí s vyšším rychlostním stupněm hnaly dál. Malá tečka se rychle zvětšuje, až se z ní stane čára, která se přežene okolo nás dnes nejvyšší naměřenou rychlostí – 326 km/h.

Nacházíme se v Le Castellet, na závodní dráze formule 1 v jižní Francii. Zde Audi zkouší své nové závodní vozy, R8R a R8C, což je součástí rozsáhlého programu příprav na jednu z největších událostí motoristického sportu na světě: 24 hodin v Le Mans.

Týmy pracují s tomu odpovídajícím nasazením: v boxech panuje ruch, jezdci jsou soustředěni. Tři stříbřité návěsy převážející závodní auta čekají za garážemi, obytný autobus se stanovou nástavbou je oblíbeným zázemím mužstva. Téměř to vypadá, že jsme přišli doprostřed závodů, ale na tribunách nesedí žádní diváci. Jen několik zvědavců stojí za plotem a zkoumá nová auta. Zdá se, že v duchu jsou už o několik týdnů dále, ve zcela jiném světě – v atmosféře nejnáročnějšího závodu na světě na okruhu vzdáleném několik set kilometrů na sever.

Proč právě Le Mans? „Le Mans je pro závodníka poslední velkou výzvou,“ říká Michele Alboreto, který to musí vědět. Bývalá italská hvězda formule 1 startuje v Le Mans posedmé a startuje za Audi. Čtyřiadvacetihodinový závod, říká, klade největší požadavky na kondici a schopnost soustředění jezdců. Přitom je trať extrémně náročná. Okruh dlouhý 13,6 km vede totiž i přes uzavřené veřejné silnice. A to není vše: v početném startovním poli jsou jezdci a stroje velmi rozdílných kvalit. Především v třídě GT ( blízké sériově vyráběným vozům) se objevují méně zkušení jezdci, kteří jsou zdrojem potenciálního rizika. Nejhorší zážitek Michela Alboreta v Le Mans se odehrál před dvěma lety. Tehdy se mu podařilo klasický závod vyhrát i přes velmi nebezpečné okamžiky. „Byla noc, tma jako v ranci, a já jsem zrovna projížděl dlouhý přímý úsek Hunaudieres – dá se tam jet tak maximální rychlostí kolem 340 km/h, když se mi zdálo, že vidím na trati něco neobvyklého. Neviděl jsem to přímo, bylo to spíše tušení, instinkt. Proto jsem se rozhodl pro jistotu opustit svou ideální stopu. V tu chvíli jsem se přehnal okolo jiného, neosvětleného závodního vozu. Později jsem se dozvěděl, že to auto vyjelo z dráhy a při nárazu se mu rozbila obě zadní světla. Poškozené jelo hlemýždím tempem zpátky do boxu, prakticky neviditelné. Bylo tedy o více než 200 km/h pomalejší než moje auto. Nehodu by nikdo z nás nepřežil.“

Nervy, riziko, nároky na jízdní umění a kondici – Le Mans zatěžuje piloty až na hranici jejich možností, a mnohdy ještě víc. Odstředivé síly jsou veliké, říká Emanuele Pirro: „V rychlých zatáčkách ti to pevně přitiskne k sobě obě nohy. Sedíš v autě jako dámy u psacího stolu.“

V loňském závodě se ujelo asi 5000 km průměrnou rychlostí 227 km/h, což odpovídá vzdálenosti, kterou ujedou auta F1 za celou sezonu. Speciály v Le Mans ji zdolají během jediného dne. Asi si dokážete představit, co všechno musí auto vydržet z technického hlediska.

Přitom nejde zdaleka jen o motor, převodovku, brzdy, ale o každou i tu nejmenší součástku, jejíž výpadek znamená jediné: nucená zastávka v boxu. Tím se promyšlená strategie plánovaných zastávek zcela sesype.

Každá součástka musí fungovat maximálně spolehlivě. Auta musí vážit nejméně 900 kg. Používají se jen nejmodernější materiály s vysokou pevností: uhlíkové vlákno pro Monocoque, kevlar pro karoserii, hořčík pro ráfky. „Závodní auto se skládá z téměř 2000 dílů,“ říká Wolfgand Appel, technický vedoucí projektu Audi Sport. „A všechny musí být dokonale vyzkoušeny. Jen tak můžeme vyloučit co nejvíce možných zdrojů poruch.“

Nikde nemůže výrobce automobilů svou technickou vyzrálost a dokonalost prokázat lépe než v Le Mans. Proto je Audi přitom. S jasným cílem promluvit do čelních pozic hned při prvním startu.

R8R: závodní vůz bez kompromisů

Na tomto projektu se pracuje od roku 1997. Poprvé se R8R objevil na závodní dráze loni na podzim. Od té doby se auto stále vylepšovalo a zdokonalovalo pod dohledem špičkových specialistů tohoto odvětví motoristického sportu. Tony Southgate, jehož konstrukce už třikrát dokázaly v Le Mans zvítězit, byl přizván jako technický poradce; Reinhold Joest, jehož tým byl při francouzském klasickém závodě úspěšný už třikrát, je pověřen přípravou a nasazením obou otevřených sportovních vozů. Mezi dvanácti jezdci je pět vítězů Le Mans.

Konstrukce auta se řídí jasnými pravidly a velmi přesnými předpisy: závodit mohou otevřené prototypy Le Mans (stručně LM-P) anebo uzavřené prototypy sportovních vozů (LM-GTP). Dále mohou jet dvě třídy vozů blízkých sériovým, které však mají minimální šanci na celkové vítězství. V obou kategoriích prototypů jsou nyní přípustné jak atmosférické motory, tak i turbomotory, přičemž jejich výkon omezuje předepsané množství nasávaného vzduchu a u turbomotorů předepsaný maximální plnící tlak. Na rozdíl od minulého roku platí i pro uzavřená auta zákaz ABS a kontroly trakcí; váha vozidla (900 kg) a objem palivové nádrže (90 l) jsou u obou tříd stejné.

Protože ani experti nemohou jednoznačně prohlásit, která z obou prototypových tříd má díky pravidlům výhodnější technické podmínky, rozhodla se značka Audi jako jediný výrobce obsadit obě třídy. „Domníváme se sice, že za normálních podmínek je správná volba otevřeného auta (což se nakonec v závodě potvrdilo),“ říká šéf Audi Sport dr. Wolfgang Ullrich. „Mohou se ale vyskytnout situace, ve kterých může být uzavřený R8C výhodnější.“

Obě auta mají stejný nově vyvinutý motor: V8 turbo s úhlem válců 90 stupňů. „Žádný jiný výrobce nemá ve svém programu tolik variant turbomotorů jako my,“ vysvětluje Wolfgang Appel rozhodnutí použít právě tento agregát. Velkou přednost přeplňovaných motorů vidí Wolfgang Appel v enormním točivém momentu při nižších otáčkách. Díky malému zdvihovému objemu ve srovnání s atmosférickými motory navíc klesá tření a příznivější je i spotřeba. Motor o obsahu 3,6 litru má v R8R výkon přes 550 k, jeho křivka točivého momentu má maximum kolem 600 Nm. Podle pravidel může mít uzavřený sportovní vůz menší omezení množství nasávaného vzduchu a používat vyšší plnící tlak. Výše uvedené parametry mohou být proto v případě uzavřeného R8C ještě asi o deset procent vyšší.

V závodech na velmi dlouhou vzdálenost bývá nejkritičtějším článkem obvykle převodovka. Sekvenčně řazená šestistupňová převodovka, vyvinutá v Audi Sport s partnerem Ricardo, složila svou zkoušku dospělosti při dvanáctihodinovém závodě v Sebringu ve Spojených státech. Vozy Audi obsadily při svém debutu na této trati třetí a páté místo. Mnohem důležitější než umístění však bylo vyzkoušení převodovky v podmínkách závodu. Díky náročné závodní trati byl celý pohonný agregát vystaven extrémně tvrdému zatížení.

Po tomto závodě prošla auta ještě další zkouškou: bez jakékoliv údržby jela v Sebringu dalších 12 hodin, jaksi jako přídavek a dobrovolný výkon navíc.

O vítězství nebo prohře rozhoduje i další velmi důležitá záležitost: aerodynamika. I v tomto případě se automobilka Audi obrátila na vysoce specializovaného partnera: Fondmetal Technologies. Tato italská firma disponuje jedním z nejmodernějších aerodynamických tunelů s pohyblivým pásem, který umožňuje aerodynamické kvality Audi R8 doladit s nejvyšší přesností.

Odpočítávání začalo

Experti se shodují v tom, že všechna potenciální slabá místa mohou odhalit jen důkladné zkoušky. Už dlouho před kvalifikací na Le Mans začátkem května proto měla za sebou závodní auta více než obvod zeměkoule a to maximální rychlostí. Vedle několika dlouhých nepřetržitých jízd trvajících více než čtyřiadvacet hodin absolvovala auta navíc i jednu třicetihodinovou jízdu.

Pečlivá příprava se netýkala jen aut, mechaniků a managementu týmu, ale i fyzické a psychické kondice jezdců. Tuto speciální péči přebírá dr. Christian John, který je od roku 1983 u Audi Sport týmovým lékařem. „V Le Mans se odděluje zrno od plev,“ říká. Tělesná kondice jezdců je pro něj nejdůležitějším kritériem k udržení potřebného soustředění.

Dr. John trénuje s jezdci vlastní cvičení pro uvolnění během plánovaných přestávek. Režim střídání jízdy a odpočinku u jednotlivých pilotů týmu vypadá asi následovně: Jezdec jede obvykle dva takzvané „stints“. Jeden „stint“ je vzdálenost, kterou lze urazit s jednou náplní palivové nádrže – tedy asi 45 minut. Po těchto devadesáti minutách vystupuje jezdec „plný adrenalinu“ z auta a většinou chce co nejdříve hovořit se svými inženýry a mechaniky. Proto má být masáž pro uvolnění provedena v bezprostřední blízkosti boxu. Během dalších tří hodin, kdy oba další jezdci točí své „stints“, má první pilot možnost se uvolnit nebo spát. Teoreticky. Objeví-li se totiž u třetího jezdce problém nebo vyvíjí-li se průběh závodu nepříznivě, musí první jezdec zaskočit dříve, než bylo plánováno.

Toto pečlivě naplánované střídání mezi uvolněním a soustředěním je důležitým bodem přípravy, říká dr.John. V tréninkovém táboře se kromě toho pracuje i na výdrži, kondici a zdravé výživě. Tak například k lepšímu vidění za soumraku a za svítání mají přispět preparáty obsahující karoten.

Současně s tím se pracuje na autech až do poslední sekundy před startem. Reinhold Joest pracuje s pečlivostí jemu vlastní na nejvyšší spolehlivosti a bezchybné strategii. Nakonec se objeví závodní auta ve své konečné barevné podobě: stříbro, jak jinak. Spodní polovina boků, která se v průběhu závodu rychle zašpiní, je ale černá, aby se po 24 hodinách provozu udržel dojem čistoty – další příspěvek k promyšlenému vystoupení, které 13. a 14. června nenechalo nikoho na pochybách, že to Audi s motoristickým sportem myslí opravdu vážně.

V letošním ročníku Le Mans obsadil Michelin všechny stupně vítězů.

Dobré obutí je pro výsledek závodu stejně důležité jako kvalitní a spolehlivý motor či zkušený a soustředěný pilot. Pneumatiky Michelin prokazují své kvality v extrémních podmínkách motoristického sportu už více než čtvrt století.

Pneumatiky Michelin mají na svém kontě takové triumfy, jako jsou např. mnohonásobný titul světového šampiona v automobilových soutěžích, několikanásobné prvenství v seriálu závodů F1 i silničních motocyklů či ve vytrvalostním závodě na 24 hodin v Le Mans. V tomto legendárním závodě letos obsadily stupně vítězů pouze vozy, obouvané do pneumatik Michelin. V první desítce bylo nakonec celkem šest vozů, které startovaly na pneumatikách Michelin. Francouzská značka Michelin si tak do své sbírky sportovních trofejí zařadila už šesté vítězství v Le Mans od roku 1989.

Michelin chápe své aktivity v motoristickém sportu jako skvělou příležitost otestovat nové technologie a výrobky v těch nejnáročnějších podmínkách. Z tohoto postupu pak těží běžní motoristé, kteří dostávají pneumatiky skutečně špičkových kvalit. Typickým příkladem může být ultravýkonná pneumatika Michelin Pilot Sport rychlostní kategorie ZR (nad 240 km/h). Michelin Pilot Sport je nástupcem pneumatiky Michelin Pilot SX MXX3, která byla vždy považována za jakýsi etalon dokonalé sportovní pneumatiky.

Vysoká tvarová stálost styčné plochy běhounu s vozovkou garantuje řidiči pocit dokonalého kontaktu se silnicí, řízení je přesné a bezprostřední. Díky použití kordových vláken z vysoce pevných ocelí a technice ovíjení s přesností 100 mikrometrů zaručuje Michelin Pilot Sport špičkovou stabilitu jízdy až do rychlostí 300 km/h, což bylo testováno na závodních okruzích.

Konstrukce, profilování a materiály použité u nové pneumatiky Michelin Pilot Sport snižují nebezpečí aquaplaningu, ke kterému jsou rychlé vozy vybavené širokými pneumatikami poměrně náchylné.

V závislosti na povrchu vozovky má vůz obutý do pneumatik Michelin Pilot Sport znatelně kratší brzdnou dráhu, než vůz s pneumatikami Michelin Pilot SX MXX3. Na mokrém asfaltu zastaví automobil s protiblokovacím systémem brzd ABS a pneumatikami Michelin Pilot Sport z rychlosti 80 km/h na dráze o 2 metry kratší a na hladkém betonu zalitém dvoumilimetrovou vrstvou vody dokonce o 6 m kratší, než stejný vůz s pneumatikami Michelin Pilot SX MXX3.

Pneumatika Michelin Pilot Sport nabízí výrazně vyšší jízdní komfort. Ve srovnání s pneumatikou Pilot SX MXX3 se do interiéru automobilu přenáší o 10 procent méně vibrací a rázů z vozovky. Díky svému profilu se směrovým vzorkem se pneumatika Michelin Pilot Sport odvaluje o 1 dB tišeji než její předchůdkyně.

Petr Schoelaub, Petr Holman
AUDI magazín 3/99