Bilance proudnicových tvarů

Festival jsme chtěli zahájit dominantou, která se pokaždé mění a letos byla obzvlášť ohromující, nablýskaná a třpytící se jako naleštěný hliník. K dispozici měla prostor před zámkem otevřený do kraje, kde se každá právě pozvaná značka může předvést, ukázat, co je pro ni typické a co jí připadá vkusné. Po Ferrari a Porsche oslavujících padesátileté jubileum přišla letos řada na Audi, a to nejen kvůli pěkně kulatým výročím: 100 let od vzniku firmy Horch a 90 let existence značky Audi.

Z hliníkových trubek vyrostla na prostranství stylizovaná příkrá stěna. Při pohledu na ni si můžete docela dobře představit 43 stupňový sklon severní zatáčky na Avusu v Berlíně. Avus byl kdysi pro značku se čtyřmi kruhy nejen typickou závodní dráhou. Byly po ní pojmenovány i dva vynikající modely, které se právě staly ozdobou stěny postavené před zámkem. Po šedesáti letech znovuzrozený šestnáctiválec s aerodynamickou linií firmy Auto Union byl postaven podle původního vzoru a poprvé byl k vidění právě zde. Pod aerodynamickým hliníkovým kabátem tohoto vozu se zakrytými koly se už v roce1937 skrývala skvělá technika umožňující nasazení v Grand Prix.

Uzavřená karoserie předurčovala tento automobil k překonávání rekordů na rovných autodromech. Hodil se i na nejrychlejší ze všech okružních závodních drah, jejichž nezkrácené označení znělo jako výsměch jejich kompaktní zkratce: všeobecná provozní a cvičná dráha. Dosahované šílené závodní tempo vyplývalo ze struktury dráhy. Dlouhé rovné úseky střídaly náhle prudké zatáčky v těsné blízkosti příkrých svahů. Odstředivá síla auto doslova unášela – bylo to stejně drsné jako vzrušující. Protiváhou tohoto pomníku minulosti před zámkem v Goodwoodu byl automobil Avus quattro. Tato studie z roku 1991 byla vlastně premiérou pro Audi Space Frame. Hliníkový rám se pak o tři roky později využil při sériové výrobě A8.

Ideové pojetí uměleckého díla má v případě Audi asociovat pojmy, jako jsou průkopnictví, nové technologie, a speciálně hliník, to je skvělá strana projektu. Skutečně vzrušující byla jistota, že by se mělo postavit něco, co by se jakoby vznášelo ve vzduchu. Tímto výjimečným designem chtěla německá firma zdůraznit příslušnost ke světově známým značkám. Že to bylo pojetí správné, potvrzuje akceptování této myšlenky na konzervativní anglické půdě. Ztvárnění myšlenky napomáhala i přirozená krása aerodynamického automobilu – jedné z nejtřpytivějších ikon historie závodního sportu. Aerodynamika není bezpodmínečně matkou estetiky a právě ve třicátých letech se ve jménu větru zkonstruovalo několik opravdových ohavností. Pokud možno důsledné dodržování profilů křídla a poměrně vysoká kabina propůjčovaly tehdejším automobilům vzhled tanku. Takovým autem se nechal svést dokonce i Ettore Bugatti – ztělesnění estetického ducha. O to grandióznější byla nová škola aerodynamiky s jejími dlouhými, ladnými liniemi, po nichž vítr klouzal bez překážek a slunce se v nich třpytivě odráželo. Cestu této nové generaci automobilů otevřela v roce 1936 firma Mercedes. Práce v aerodynamickém tunelu se už tehdy stala normou. Ze všech závodních vozů té doby byl automobil Union koncipován jako jediný s motorem uloženým ve střední části vozu. Autorem tohoto řešení byl Ferdinand Porsche, který ostatně celé auto se všemi jeho fantastickými vlastnostmi vymyslel. Celkové uspořádání automobilu, které předstihlo tehdejší úroveň konstrukce automobilu o dobrých dvacet let, umožnilo použít neobyčejně plochý předek a výrazně formované podběhy kol.

Tehdejší automobily, stejné jako ty vystavené v prostoru před zámkem v Goodwoodu, neměly přední otvory pro nasávání chladicího vzduchu. Krátké trasy při pokusech o překonání rekordů vyžadovaly jen minimální nádrž na pohonné hmoty a ušetřený prostor se využil pro chladicí vodu na záchranu motoru během těch několika rozhodujících minut. Tak bylo možné bojovat s větrem prakticky s uzavřeným předkem a dosáhnout rychlosti kolem 400 km/h. Plochý předek, téměř ve tvaru lopaty, zmírňoval riziko vztlaku na přední nápravě, který se může stát rozhodujícím faktorem dokonce i u nejmodernějších sportovních a závodních automobilů i při rychlosti kolem 300 km/h.

Dnes nevnímáme bleskový rozjezd ani jako užitečný ani jako inteligentní, možná jen jako velké nakopnutí. Tehdy šlo ještě o prapočátek výprav do neprozkoumaných oblastí možného zatížení. Díky rychlým pokrokům v aerodynamice se stala technika automobilu nejen složitější, ale i inteligentnější. Veličiny, jako jsou zdvihový objem a počet koní, dostaly po letech nový význam a pomohly na svět novým nápadům. Představa, že by člověk byl schopen na dálnici pokořit tempo 400 km/h, se podle dnešních měřítek jevila jako cesta na měsíc.

Svým aerodynamickým automobilem Auto Union s motorem o objemu 6,3 litru a o výkonu 540 koní předstihl Bernd Rosemeyer jasně vysněný cíl tehdejší epochy (406,3 km/h v říjnu 1937), nicméně o 3 měsíce později zahynul při dalším pokusu o překonání rekordu. Stalo se tak u lesního průseku na dálnici Frankfurt – Darmstadt u Mörfeldenu, když boční poryv větru vyhodil automobil při rychlosti 445 km/h z vozovky – což potvrzují průběžná měření.

Milovníci předválečné scény závodních vozů vědí, že dnes na světě existuje už jen pět exemplářů automobilů Auto Union a žádný z nich není aerodynamický. Hrubým výpočtem dospějeme k následujícímu zjištění: z osmdesáti těchto automobilů vyrobených v letech 1934 až 1939 pro velké ceny, jízdy do vrchu a překračování rekordů jich zbylo na konci války sotva dvacet a ty byly převezeny do Sovětského svazu, kde se dostaly k různým zájemcům. Čtyři z nich se podařilo získat zpět – částečně po kouscích a v rozebraných dílech – a pátý, rovněž těžce pošramocený, nyní restaurovaný, byl vlastně už v roce 1937 vybrán pro Německé muzeum v Mnichově.

Co zbylo z aerodynamických automobilů, byly jen fotografie a konstrukční výkresy – a samozřejmě celá pokladnice zkušeností získaných při restaurování uchovaných vozů z velkých cen, jejichž mechanika byla téměř totožná s mechanikou zcela krytých automobilů. Tři z těchto automobilů zrekonstruoval jeden podnik s třiceti zaměstnanci na jihu Anglie. Tam, u firmy Crostwaite & Gardiner, se odehrávají všechny ty zázraky klasického umění a řemesel. Používají převážně technologii a stroje třicátých let a mají velké pochopení pro příslušnou dobu, to vše podpořeno nasazením lidí s jakýmsi vnitřním posuvem času.

Bylo tedy logické, že repliku vozu Streamliner lze zkonstruovat jen tam, jestliže to vůbec bude proveditelné. Toto rozhodnutí padlo před dvěma roky a je v souladu se základním záměrem Audi o co možná největší oživení historie tovární značky ve všech jejích souvislostech. Spadají sem všechny značky „čtyř kruhů“, to znamená Audi, DKW, Horch, Wanderer a přirozeně i NSU, přírůstek fúze z roku 1969. Všechny tyto značky mají být nejenom respektovány a představovány jako kulturní dědictví, ale mělo by se o ně i v detailech pečovat stejně jako o skutečné automobilové veterány.

Stará auta lze představovat veřejnosti čtyřmi různými způsoby, z nichž žádný není nesprávný: ideální muzejní stav (iluze, že po kompletním restaurování je objekt novým výrobkem továrny, a v budoucnu vakuový obal), muzejní zachování současného stavu (objekt se očistí a provede se něco jako servis), uvedení do pojízdného stavu včetně příslušných zásahů, ať už v rámci staré či nové technologie, každopádně však se snahou o maximální věrnost původní podobě, výroba kopie podle původního díla až do nejmenších detailů, v ideálním případě i plně funkční. Všechny čtyři cesty i s problémy, které se vyskytnou, jsou přijatelné. Nicméně nejlepší výsledek asi dává kombinace několika metod. Je to kompromis mezi puritánstvím historiků a snahou potěšit všechny, pro něž automobil opravdu něco znamená. Audi chce v každém případě oživit minulost tovární značky na mnohých akcích. V případě nejcennějšího, nejvzácnějšího a nejvzrušivějšího auta „rodinné“ historie se rozhodlo o výrobě naprosto přesné funkční kopie tohoto aerodynamického šestnáctiválce.

Firma Crostwaite & Gardiner byla schopna nejlépe postavit motor a podvozek, okopírovala jedinečný šestilitr V16, zkonstruovala kompresor i nejkomplikovanější hřídel od vynálezu kola, legendární Hirthův kardanový hřídel skládající se z 1100 jednotlivých součástek. Výroba motoru a podvozku trvala jeden a půl roku. Stejně dlouhou dobu potřeboval odborník na karoserie Keith Roach se svými pomocníky. Malte Jürgens sledoval poslední fázi výroby a do časopisu Autofocus o tom napsal: „Roach, syn zbrojíře a stavitele vozů, spolu s nadanými mistry tváření kovů Gary Yatesem a Ianem Youngem rozřezali 64 m2 hliníkového plechu na příslušné kusy, z nich teprve vyklepali – jako skládačku známou po názvem puzzle – jednotlivé díly, které nejdříve válcovali, protahovali, ohýbali a pak svařovali, obrušovali a leštili.“

Konečným výsledkem je – světe, div se – skutečné umělecké dílo.

Festival rychlosti (Festival of Speed) je počtem návštěvníků jdoucím do statisíců, především však díky prominentním osobám i prominentním strojům, nejvýznamnější každoroční světovou přehlídkou klasických automobilů. Pod pojem klasika se v tomto případě zahrnuje i klasika moderní doby. V konkrétním případě Audi onu klasiku moderní doby představovaly speciály ze startovní čáry v Le Mans v roce 1999, jeden automobil R8R a jeden R8C, které pilotovali jezdci Emanuele Pirro a Andy Wallace .

Řízení původních vozů Auto Union se stříbrnými šípy se k velkému nadšení publika ujali takoví mistři jako Michele Alboreto a Hans Struck. Michle Mouton nechala zahřmit motor rallyeového quattro SI z roku 1985 a Frank Biela se usadil za volant quattro IMSA-GTO z roku 1989. Při této stylové a luxusní exhibici se slavilo stoleté výročí firmy Horch, luxusní značky Auto Union. Největšími hvězdami ovšem byly kabriolety V12, typ 670 a 930 s aerodynamickou karoserií z roku 1939. Goodwood je venkovské sídlo na jihovýchodu Anglie obklopené krajinou jako z omalovánek s nesčetnými odstíny zelené a krávami roztroušenými mezi zelenými ploty rozbíhajícími se na všechny strany. Goodwood House patří po staletí lidem, jimž bylo souzeno si během života několikrát změnit jméno. Konkrétně se tak z Charlese Henry Gordona-Lennoxe stal lord Settrington a toho času máme co do činění s hrabětem z March a Kinrara, přičemž se z něj po smrti jeho otce stal XI. kníže z Richmondu a Gordonu.

Charles March je 44letý moderní muž. Jeho děd, devátý kníže z Richmondu, kterému ovšem neříkali „Richie“, ale „Freddie“, patřil ke generaci devětadvacátníků (v roce 1929 vyhrál Bentley v Le Mans, a to byla osudná příčina pozdějšího britského šílení po závodech). Během války se goodwoodský kraj stal domovem nejvěhlasnějších oddílů Spitfire, vyrostly tam startovací dráhy a spojovací komunikace. Po vítězné válce se pak mohly přestavět na vhodná závodiště, takže Goodwood spatřil všechny velikány od Fangia po Ascariho, od Stirlinga Mosse po Grahama Hilla.

V roce 1966 se tento cirkus musel uzavřít prostě proto, že už nebyl dostatečně moderní. Byla to sice škoda pro závodní dráhu, která v idealizované podobě dále žila v myslích těch, co ji měli rádi, ale alespoň neztratila svou tvář banalitami provozu novodobých závodišť. I proto byl Goodwood stále ještě asi magickým jménem, když před šesti lety Charles March pozval hosty na typicky britskou oslavu přátel vůně Ricinus. Kouzlo toho místa, hraběcí ručky a enormní nadšení pro klasické automobily tohoto století učinily v průběhu několika málo let z oslavy onu obrovskou zahradní party dneška. V první řadě si její účastníci cení to, že se mohou v klidu setkat a mají volný přístup ke hvězdám a strojům a to po celé tři dny. Vrcholem setkání je, když se milovaná auta skutečně rozjedou a to co možná nejsvižněji. V tomto případě je lhostejné, zda jde o aktuální formuli 1 McLaren nebo o krále horských tratí Union. Tento areál plný poctivého řevu motorů a provoněný všemi těmi nádhernými pachy, které tam vznikají, splní prostě všechny tužby, všechna skrytá přání.