Citroen uvedl pro modely C5 a C6 nový atraktivní šestiválcový motor 3,0 HDi s 24 ventily

Vozy Citroën C5 a C6 nabízejí s příchodem nového motoru 3.0 HDi V6 24V 240 FAP AT novinku typu „win-win“.

Nový motor poskytuje velké zlepšení, pokud jde o požitek z jízdy, ticho a výkonnost a současně nabízejí velmi citelné snížení spotřeby paliv a emisí CO2.

Než se motor V6 Diesel dostal na tuto úroveň, prošel rozsáhlým vývojem. Velká péče byla věnována optimalizaci nejrůznějších součástí. Motor byl vybaven novým systémem přímého vstřikování se společnou vstřikovací rampou (common rail) 3. generace, spalovacími komorami nové generace, přeplňováním, které zajišťuje systém vybavený 2 turbokompresory s proměnlivou geometrií, recirkulací výfukových plynů a systémem rekuperace energie při zpomalování. Výkon 177 kW (tj. 240k) znamená zlepšení o 18 %. Maximální točivý moment 450 Nm je konstantní od 1 600 do 3 600 ot/min. Motor splňuje budoucí emisní normy Euro V. Spotřeba ve smíšeném režimu je u obou vozů 7,4 l/100 km a jejich emise CO2 jsou 195 g/km, což znamená snížení o 12 – 15 %.

Citroeny y C5 a C6 s novým motorem 3.0 HDi V6 24V 240 FAP AT jsou dodávány s automatickou šestistupňovou převodovkou.

Tyto vlastnosti se projevují v citelně lepších výkonech: vyšší maximální rychlosti, vynikajícím zrychlení (z 0 na 100 km za 7,9 s u C5 a za 8,5 s u C6 – kilometr s pevným startem zvládá C5 za 28,5 s a C6 za 29 s) a lepší akcelerační pružnosti (z 80 na 120 km/hod za 4,9 s u C5 a za 5,2 s u C6).

Současně byla výrazně snížena spotřeba paliva: u C5 o 12 %, u C6 o 15 %. Emise CO2 dosahují 195 g/km. Tato hodnota a snížení potvrzují, že Citroën věnuje velkou pozornost politice na ochranu životního prostředí.

Na francouzském trhu tento vývoj navíc umožňuje úsporu 850 € v rámci bonusů a malusů a značné snížení daně z firemních vozů.

Výrazného pokroku bylo u těchto motoru dosaženo především těmito úpravami:

Objem válců zvětšen na 3 litry

V prvé řadě došlo ke zvětšení objemu válců z 2 721 na 2 993 cm3, a to zvětšením vnitřního průměru i zdvihu.

Systém common rail 3. generace

• Vstřikování zajišťuje opět systém typu common rail neboli společná rampa, stejně jako i všech motorů řady HDi. Novinka spočítá v tom, že tento systém, dnes již 3. generace, umožňuje dosáhnout tlaku až 2 000 bar oproti předchozím 1 650. Vstřikovací trysky s 8 otvory oproti předchozím 6 umožňují ještě přesnější dávkování paliva do válců a přitom stále až 5 vstříknutí v jednom cyklu: jeden nebo dva pilotní vstřiky, dva hlavní vstřiky a jeden dodatečný vstřik, který snižuje emise škodlivin. Díky tomu je rozvržení paliva homogennější, což zlepšuje spalování. Výsledkem je nižší hlučnost a zpracování škodlivin „u zdroje“.
• Vstřikovače jsou uprostřed vybaveny systémem aktivace piezoelektrické jehly, čímž se snížila jejich emisivita. Vstřikovací čerpadlo navíc vydá jen palivo nutné k dobrému fungování motoru; návrat paliva do nádrže je značně omezen, což umožňuje snížit teplotu paliva a zvyšuje úsporu energie.
• Tyto novinky umožnily získat mnohem vyšší reaktivnost motoru při současném snížení spotřeby a v důsledku toho snížení emisí CO2.
• Tyto úpravy navíc omezují hlučnost spalování pro ještě lepší akustický komfort.

Spalovací komory nové generace

Technologie ECCS (Extreme Conventionnal Combustion System) zahrnuje několik částí:

• geometrie, která je kompatibilní s požadovanou úrovní regulace znečišťujících látek a je optimální pro požadovanou úroveň výkonu,
• hliníkové písty s velmi dobrou mechanickou odolností, s olejovým chlazením,
• nižší míra komprese (16,1 místo 17,3), která velmi příznivě působí na požadované výkony a umožňuje snížit emise NOx,
• větší vnitřní průměr (84 mm namísto 81), který snižuje objem nespáleného paliva, neboť je ho méně v kontaktu se stěnami,
• zvýšení propustnosti hlavy válce (o cca 10 %) pro lepší proudění vzduchu v motoru (snížení spotřeby paliva omezením třecích ztrát a zlepšením plnění),
• omezení „swirlu“ (vířivý pohyb vzduchu ve spalovací komoře) o přibližně 10 %, což snižuje tepelné ztráty na stěnách,
• využití nových žhavicích svíček, vyrobených z keramiky za velmi vysokých teplot (1300 °C), pro lepší komfort při nízkých teplotách (použití při zahřívání po nastartování), pro snížení emisí při studeném motoru a pro zkrácení doby předehřívání, čímž se umožní rychlé nastartování při velice nízkých teplotách (-25 °C, doba předehřívání je snížena ze 12 na 2,5 s).

Tyto vývojové změny přispívají k vyšší homogenitě a spalování, což velmi příznivě ovlivňuje výkon, snižuje emise všech typů škodlivin (částice, NOx, ….) a samotný proces spalování je tišší.

Přeplňování zajišťované 2 turbokompresory s proměnlivou geometrií

• Struktura se dvěma paralelními turbokompresory je přenesena i do třílitrové verze. Vlastnosti se citelně vylepšily a uživateli přinášejí větší požitek.
• Oba turbokompresory fungují stejně a každý napájí řadu 3 válců. Největším vývojem prošla turbína, aby se docílilo její lepší účinnosti při nízkém průtoku (zmírnění setrvačnosti, optimalizace vnitřní aerodynamiky) a zlepšil se průtok při nízkých otáčkách. Optimální plnění při vysokých otáčkách, které mohou maximálně dosáhnout 250 000 ot/min místo 230 000, přispívá k vyšším výkonům ve srovnání s motorem o objemu 2,7 litru. Maximální tlak při přeplňování je 1,4 bar (absolutně 2,4). Ovládání proměnlivé geometrie se provádí s vysokou přesností, prostřednictvím elektrického motoru a s dobou odezvy do 100 ms, díky čemuž se zatížení motoru může během méně než 500 ms změnit z 0 na 100 %.
• Tyto novinky přinášejí nedostižný jízdní komfort, s nesmírně rychlým a jemným nástupem točivého momentu při jakýchkoliv otáčkách. Díky tomu může řidič častěji jezdit ve větší míře v nízkých otáčkách, a snížit tak spotřebu paliva .

Nový systém zpracování výfukových plynů

• Tento motor je vybaven novým systémem recirkulace výfukových plynů (EGR neboli Exhaust Gas Recirculation), u něhož byla o 40 % zvýšena tepelná výkonnost výměníku plyn/voda.
• Tvoří jej elektrické ventily a pneumatické řízení obtokové klapky (by-pass) výměníku, obojí pak řídí počítač motoru. Fungování EGR tak optimálně a nekompromisně splňuje požadavky právních předpisů a současně zákazníkovi nabízí vynikající výkony a dlouhou životnost.
• V případě studeného motoru se by-pass vyhne výměníku a umožní snížit usazování sazí ze spalování, a tedy emise nespálených uhlovodíků, a také rychleji zvýšit teplotu motoru při současném snížení hluku ze spalování. V případě zahřátého motoru se by-pass uzavře a výfukové plyny přechází přes výměník, který pracuje na vyšší výkon, dojde k výraznému snížení spotřeby a emisí oxidů dusíku.

Systém rekuperace energie

Elektrický okruh motoru je vybaven alternátorem, který během zpomalování a brzdění rekuperuje energii. Akumulátory se tak mohou částečně dobíjet bez dalšího výdaje energie.

Dodržování budoucí normy Euro V

• Tento motor již dnes splňuje požadavky budoucí normy Euro V, která vstoupí v platnost v lednu 2011 pro vozy ve výrobě. Bylo toho dosaženo díky novinkám spojeným se společnou rampou a novým systémem EGR.
• Výfukový systém je vždy vybaven oxidačním katalyzátorem a filtrem pevných částic. Frekvenci údržby filtru stanoví počítač motoru, který zaznamenává skutečné uživatelské podmínky, a to po přibližně 260 000 km. Uživatel je upozorněn na nutnost údržby stejně jako v případě pravidelných prohlídek zprávou na sdruženém přístroji.
• Výfukový systém se 2 zvláštními svody zabudovanými na obou stranách vozu je opatřen příčným tlumičem s větším objemem pro dvojnásobný užitek: nižší hlučnost a snížení ztrát tlaku pro ještě lepší výkony.

Kromě motoru se u těchto 2 modelů Citroenu objevují další novinky:

Kotouče předních brzd s vyšším průměrem: vzrostly z 330 na 340 mm a přitom si zachovaly srovnatelnou účinnost a citelně lepší výkony.

Čerpadlo řízení s proměnným objemem: zajišťuje přesnou míru posilování při současném snížení spotřeby, přičemž si řízení pochopitelně zachovává svůj trvale proměnlivý charakter.

Řízený alternátor: i v tomto případě působí alternátor vedle rekuperace energie při zpomalení jen v případě nutnosti a tím snižuje spotřebu a emise.