Podle tohoto nejnovějšího průzkumu mezi průmyslovými leadery stojí automotivní průmysl USA před kritickou výzvou: musí se vypořádat s dědictvím minulosti a vylepšit svou konkurenceschopnost a výrobní efektivitu, protože konkurenční hrozba od asijských značek den ode dne sílí.
Průzkum KPMG tentokrát provedla již pošesté a na otázky, ovlivňující jejich sektor, se ptala 140 manažerů na seniorních pozicích v automotivním průmyslu po celém světě.
Mike Steventon, šéf automotivního poradenství v KPMG Velká Británie to komentuje: “Výzvy, před kterými stojí američtí výrobci, by měly sloužit jako budíček pro evropské producenty. Nezadržitelný vzestup asijských značek byl ještě posílen a k hybné síle Japonska se přidali výrobci z Jižní Koreje a Číny. Pro etablované i rozvíjející se asijské značky je Evropa vysoce atraktivní trh a evropské značky by se měly ujistit, že jsou na výzvy, které to přináší, připraveny lépe než byli jejich američtí kolegové.”
“Pokud se čínské – a jihokorejské – značky skutečně zaměří na Evropu, etablovaní evropští výrobci originálních autodílů, musí být připraveni. Musí investovat do nových technologií, stát v popředí inovací, být flexibilní a efektivní. Jen silná značka je na úspěšnou existenci v globálním průmyslu málo.”
“To platí také pro české výrobce autodílů, na kterých stojí velká část ekonomiky. V tuto chvíli úspěšně spolupracují s řadou především evropských značek, ale na příchod nových požadavků nejsou zcela připraveni. A pokud jejich tradiční odběratelé začnou mít problémy s odbytem, budou nuceni hledat své zákazníky jinde a přizpůsobit se,” dodává Andrew Sutherland, partner zodpovědný za automotivní průmysl v KPMG Česká republika.
Naše studie již několik let jasně zdůrazňuje trend rostoucího podílu asijských značek na trhu, především na úkor značek amerických. Letos se v odpovědích ukazují opravdové obavy – dokonce i ze strany severoamerických respondentů – zda jsou americké značky vůbec schopny tento trend ještě zvrátit. Ukazuje se jasné pochopení nebezpečí, před nimiž sektor stojí, a potřeby zásadní restrukturalizace, která by vyřešila zátěž minulosti. Na otočení situace mají tito výrobci reálně k dispozici čtyři až pět let.
Okamžité důvody k obavám jsou evidentní. Na otázku o ziskovosti největší část dotázaných (35 procent) odpověděla, že zisky budou “nestabilní a nepředvídatelné”. Hned za touto skupinou se umístila další (28 procent), která prohlásila, že zisky budou “klesající”. Obavy o ziskovost jsou spojené s rostocím uvědoměním si nadbytečných kapacit. Výsledná nadprodukce vedla ke kultuře prodejních incentiv, takže finálním výsledkem, především v severní Americe, jsou stále klesající marže. V tuto chvíli je nezbytné vrátit nabídku a poptávku zpět do rovnováhy, což lze ale dosáhnout jen prostřednictvím významné restrukturalizace.
Letošní průzkum také ukazuje na vzestup asijských značek s 88 procenty respondentů, kteří očekávají jejich rostoucí podíl na trhu. Důvěra v evropské značky je nejvýše průměrná s pouhými 34 procenty respondentů, kteří očekávají jejich vzestup, zatímco 28 procent si myslí, že přijde pokles. Severoamerické značky ale zcela jasně čekají problémy, protože pouhých 19 procent věří v jejich vzestup, zatímco 58 procent je přesvědčeno, že na trhu budou ztrácet.
Na dotaz jaké značky pravděpodobně zvýší svůj tržní podíl, Jižní Korea a Čína dostaly shodně téměř 80 procent kladných odpovědí. KPMG cítí, že trvalý útok těchto značek by mohl v příštích pěti letech probíhat obzvláště na evropských trzích. Budou se muset vypořádat s bariérami jako je vybudování značky, dealerských sítí, image a kvality, ale pokud se jim to podaří, mohou se v úvodu zaměřit na východoevropské trhy, které jsou relativně více orientované na levnější segmenty vozů. Cenová senzitivita by zde mohla vyvážit loajalitu k etablovaným značkám a také soutěžní podmínky v oblasti distribučních sítí by mohly být vyrovnanější.
“Levné vozy budou ve střední a východní Evropě minimálně v několika příštích letech stále dominantní. Vždyť v České republice za rok 2005 v celkovém počtu nově registrovaných vozů představovaly vozy ve dvou nejnižších třídách, tedy malé a mini, 52 procent. Pokud připočteme vozy v nižší střední třídě, jsme na 68 procentech. Tato procenta navíc zůstávají v podstatě stabilní – v roce 2004 představovaly dvě nejnižší třídy 53 procent nově registrovaných vozů, tři nejnižší třídy 67 procent,” dodává k tomu A. Sutherland.
Mike Steventon pokračuje: “Při analýze faktorů, které vedly k poklesu tržního podílu amerických značek, by se měli evropští výrobci OEM zaměřit na dva hlavní body: za prvé, američtí výrobci po řadu let produkovali pouze vozy specificky pro USA a Kanadu. To znamená, že měli jen velmi málo přirozených exportních trhů. A potom se američtí zákazníci v určitém bodě stali zákazníky globálními: začali projevovat vyšší zájem o typy modelů, které produkovali neameričtí výrobci. Tím najednou nechali své domácí výrobce vzadu. Za druhé, rostoucí ceny ropy americké výrobce zasáhly v jejich nejcitlivějším místě: vysoce ziskovém segmentu vozidel typu SUV. Tento segment se začal zužovat, a odnesl tak pryč nejziskovější základnu amerického automobilového průmyslu. Tím odhalil problém, který vždy vzniká pokud se v ziskovovsti tak vysoce spolehnete na jeden segment vaší produkce.”
“Na českém trhu však spotřebitelé mohou očekávat větší nabídku sortimentu za příznivé ceny,“ uzavírá Andrew Sutherland.
