Vozidla starší než 13 let (1 800 900 ks do roku výroby 1990) tvoří téměř polovinu ( 49,35 %) tohoto vozového parku. Od počátku roku 1991 do konce roku 2002 bylo přitom do České republiky dovezeno 1 268 712 ks ojetých osobních automobilů a tuzemské prodeje nových osobních vozidel za toto období činily 1 515 778 ks. Z porovnání údajů o registracích vozidel pak vyplynulo, že u cca 375 000 ks dovezených ojetin zřejmě vůbec nedošlo k jejich přihlášení do provozu v ČR.
Současná česká legislativa řeší dovoz ojetých vozidel a likvidaci autovraků v zásadě dvěma právními normami – zákonem č. 56/2001, o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích a zákonem o odpadech č. 185/2001. Oba zákony a příslušné prováděcí vyhlášky byly v poměrně značném zájmu médií a jejich vznik či následná aplikace v praxi byla provázena i nátlakovými akcemi určitých skupin podnikatelů.
S blížícím se předpokládaným vstupem ČR do Evropské unie se návazně na směrnici EU 2000/53 připravuje novelizace zákona o odpadech, který má svou samostatnou část – autovraky. Tato novelizace, připravená Ministerstvem životního prostředí ke schválení vládou ČR, však dle názoru výrobců vozidel není plně v souladu s požadavky směrnice EU č. 2000/53 a do jisté míry neguje systém nakládání s odpadem ze silničních vozidel nastartovaný v ČR nyní platným zákonem o odpadech. Takovýto systém je v zemích EU již řadu let plně funkční a směrnice ES 2000/53 je vlastně nadstavbou tohoto systému. Možno tedy říci, že připravovaná novelizace zákona č. 185/2001 Sb. je zúžena jen na direktivu ES 2000/53. Nabízí se tedy otázka, zda se jedná jen o nepochopení problematiky ve všech souvislostech či o nedostatek odbornosti úředníků MŽP v dané záležitosti.
Zásadní námitky a možné dopady jsou pak následující:
- likvidace autovraků je řešena pouze pro kategorii osobních (M1) a malých užitkových vozidel (N1), není tedy řešena problematika likvidace u nákladních vozů (N2 a N3), autobusů (M2 a M3) a dalších kategorií vozidel;
- návrhem není řešena obecná otázka likvidace odpadu ze silničních vozidel;
- pojmové názvosloví používané v návrhu není přesné a jednoznačné – nutno rozlišovat „autovrak“ (to je to poslední) a odpad ze silničních vozidel;
- toto rozlišení je důležité ve vazbě na „sběrná místa“ a případné zpoplatnění úkonů při likvidaci vozidel či jejich částí;
- návrh vlastně předpokládá „odsunutí“ komplexní problematiky likvidace odpadu ze silničních vozidel (autovraků) až na rok 2007, čímž vytváří předpoklady pro nasměrování toku autovraků ze zemí EU do ČR jako „konečného místa určení“;
- stát se předmětným návrhem distancuje od požadavku směrnice EU č. 2000/53 na vytvoření systému likvidace autovraků a tuto zodpovědnost přenáší (v rozporu s směrnicí) pouze na výrobce / oficiální dovozce;
- vzhledem k rozdílným požadavkům na jednotlivé subjekty by docházelo k ekonomickému znevýhodnění určité části podnikatelské sféry s možným dalším dopadem na konkurenční schopnost českého průmyslu a hospodářství vůči zemím EU.
Nutno dodat, že řada sousedních kandidátských zemí (Slovensko, Polsko, Maďarsko) přijala již dříve mnohem méně liberální podmínky pro dovoz ojetých automobilů a dovoz ojetých automobilů (a to již nejen osobních) do ČR je relativně nejvyšší. O to více vystupuje do popředí nutnost co nejrychlejšího uplatnění funkční české legislativy, řešící systémově problematiku odpadů ze silničních vozidel všech kategorií a otázku likvidace autovraků v souladu se směrnicemi Evropské unie.
Zpracována podle podkladů sekretariátu Sdružení automobilového průmyslu ČR.
