Modulární systém ve Scanii

– o půl století později…

Současnému celosvětově silnému postavení společnosti Scania předcházela léta tvrdé práce, kdy zdařilé roky střídaly ty méně úspěšné, zaváděly se nové principy výroby a docházelo k výrazným inovacím. Jednou z nich je modulární systém, který umožňuje zákazníkovi sestavit si vůz přesně podle svých požadavků. Důvody, které vedly společnost k zamyšlení nad celkovou koncepcí výroby a vzniku modulárního systému nebyly malicherné.


První a druhá fotografie ze zavádění modulárního systému v třicátých letech minulého století a poslední z dnešní doby z jeho současného uplatňování:

Modulární systém ve Scanii
Modulární systém ve Scanii
Modulární systém ve Scanii

Na počátku dvacátých let stála Scania-Vabis na pokraji bankrotu, s nabídkou zastaralých produktů, vysokými cenami a špatnou ziskovostí, daleko od dnešního úspěchu společnosti. Příchod velkých výrobců automobilů, jako General Motors a Ford, s levnými, sériově vyráběnými vozy působil malým firmám s ruční výrobou, jakou byla tehdy Scania, mimořádné problémy a jen těžko byly schopny udržet krok s konkurencí.

Aby zachránila situaci, přijala firma Scania-Vabis do klíčových pozic dva muže – Augusta Nilssona a Gunnara Lindmarka. Díky své vynalézavosti hrál Nilsson klíčovou roli ve znovuzrození společnosti Scania-Vabis ve dvacátých a třicátých letech minulého století.


Společnost dosáhla značného pokroku, avšak zdaleka nejdůležitějším bylo přepracování jednotlivých dílů tak, aby se mohly osazovat v nákladních vozech o nosnosti 1,5, 2,5 a 3 tuny. Přispělo to k efektivnější výrobě a následnému snížení nákladů a zjednodušení manipulace s díly. Velká pozornost byla věnována konstrukci motorů, spojek, převodovek, systémů řízení a rozvodovek tak, aby se daly do značné míry použít u všech typů nákladních vozidel. Díky jednotnému využití těchto součástí na podvozcích různých typů a délek, s různým zavěšením, se mohly snížit náklady. To položilo základy dnešní ziskové Scanie.


Obchodní úspěch na sebe nedal dlouho čekat. Systémy ruční výroby byly přebudovány na systémy blížící se sériové výrobě, se zřetelnými prvky rané koncepce modularizace dílů. Technická vylepšení a efektivní produktové a výrobní systémy transformovaly společnost na pokraji úpadku na společnost, která dokáže čelit konkurenci sériově vyráběných vozidel ze zahraničí. Posledním rokem, kdy byla společnost v červených číslech, byl rok 1933. Expanze Scanie ve Švédsku byla zahájena.


Na konci třicátých let se motory Scania-Vabis změnily v technicky vyspělé stroje, charakteristické nízkou hmotností, vysokým výkonem a nízkou spotřebou pohonných hmot. Společnost zaměřila svoji pozornost na naftové motory, namísto benzínových a petrolejových, i když se nové generace motorů daly přizpůsobit všem těmto druhům pohonných hmot. Posledním konstrukčním řešením motoru Scania-Vabis v třicátých letech byla řada motorů známých jako „unitární motory“ ve 4, 6 a 8válcových variantách, které měly mnoho společných součástí, jako například hlavy a vložky válců, písty, ojnice, ložiska a výfukové potrubí.


V počáteční fázi plánování expanze ve velkém měřítku sehrála klíčovou roli součástková filosofie a modulární koncepce A. Nilssona. Poprvé společnost Scania-Vabis deklarovala jako svou obchodní koncepci důležitost zavedení systému modularizace součástí.


Carl-Bertel Nathhorst, považovaný za zakladatele Scanie jako moderní společnosti a její výkonný ředitel v letech 1940 – 51, zavedl ve vývoji a ve výrobě nové metody práce:

  • Zúžil součástkovou filozofii a omezil počet dílů prostřednictvím promyšlené koncepce modularizace. Jednoznačné zaměření společnosti na těžká vozidla tento proces usnadnilo.
  • Všude, kde to bylo možné, vycházely motory a podvozky pro nákladní vozidla a autobusy z omezeného počtu součástí s co největším podílem společných dílů.
  • Vzhledem k tomu, že série byly příliš malé pro zřízení výroby na montážních linkách, byly zavedeny pohyblivé skupiny se snadno přestavitelnými kompletními výrobními linkami, které představovaly inovaci ve švédském strojírenském průmyslu.

Pro urychlení vývoje motorů podepsala společnost v roce 1947 dohodu o spolupráci s britským výrobcem autobusů a nákladních vozidel Leyland Motors Ltd.. Konstruktéři firmy Scania-Vabis získali téměř úplný přístup do oddělení předvýrobní konstrukce společnosti Leyland. Avšak namísto kopírování Scania-Vabis na získaných znalostech stavěla.


V roce 1949 společnost uvedla modifikované unitární motory s přímým vstřikováním, které překonávaly motory Leyland v úspoře pohonných hmot a spolehlivosti takovým způsobem, že jeden spokojený přepravce používající nový motor telegrafoval tehdejšímu vedoucímu prodeje následující otázku: „Najel jsem 400 000 km. Jak se otevírá kapota?“


Dodávky součástí a materiálů z Německa a odjinud způsobovaly společnosti Scania-Vabis hodně starostí. Součásti měly často chybné rozměry a materiál vykazoval závady nebo byl špatně testovaný, což vedlo k poddimenzování nebo předimenzování dílů. Aby se Scania-Vabis vypořádala s problémy dodávek špatných materiálů a součástek od dodavatelů, založila tři nové laboratoře zaměřené na motory, materiály a zkoušení pevnosti.


Výrazně zrychlené tempo výroby, v kombinaci s nedostatečným zkoušením vedlo k velkým problémům s kvalitou motorů i podvozků. Z toho důvodu společnost Scania-Vabis založila oddělení zkoušek pevnosti. Společnost začala systematicky prověřovat a kontrolovat napětí, kterým byla nákladní vozidla za provozu vystavena.


Díky dosaženým výsledkům měření v oddělení pevnostních zkoušek byla společnost Scania-Vabis schopna vybudovat systematický soubor znalostí o napětích v různých součástech vozidla. Tyto znalosti byly neocenitelné při vývoji nových součástí pro nejrůznější aplikace.


V padesátých letech vyvinula Scania-Vabis zkušební stolici a navrhla důmyslné vyhodnocovací zařízení, které se ukázalo jako neocenitelné pro získávání hodnot měření z vozidel, která byla později použita při hodnocení únavových zkoušek. Během několika let bylo těmto zkouškám podrobeno tisíce dílů. Hodnotilo se, jak vysoké zatížení která součást vydrží, po jak dlouhou dobu, a co se stane, když selže. To byly otázky, na něž bylo třeba odpovědět, aby bylo možné vybudovat pečlivě vyvážené pevnostní stupně, které později tvořily základ modulárního systému společnosti Scania.


Od šedesátých let minulého století dramaticky vzrostla výroba nákladních vozidel a Scania-Vabis vyvážela stále větší podíl svých produktů. Mezitím se nákladní vozidla stávala stále složitějšími. Poptávka zákazníků se zvyšovala a nákladní vozidla často musela pracovat ve zcela nových podmínkách. S pečlivě vyváženými pevnostními stupni u různých typů součástí mohla tehdy společnost Scania-Vabis uspokojit rozličné potřeby zákazníků s omezeným počtem součástí. Rovněž to znamenalo snížení hmotnosti výsledného produktu.“


Za původce modulárního systému Scania nelze označit jedinou osobu. Spíše je výsledkem historického procesu, který započal u Augusta Nilssona a pokračoval s Carlem-Bertelem Nathhorstem. Následný vývoj vycházel z konstruktivní týmové práce. Společnými silami byla vyvinuta řada GPRT s vlastním dílenským zpracováním kabiny a vlastní výrobou podvozku. Tyto koncepty se začaly objevovat ke konci šedesátých let. Kabiny a podvozky se tehdy staly částí modulární koncepce.


V roce 1974 již práce na nové řadě nákladních vozidel pokročily natolik, že bylo možné představit kompletní návrh. Tím se zabývalo oddělení dlouhodobého plánování, které vedl Leif Östling, současný prezident společnosti Scania.


První model nové řady nákladních vozidel byl kapotovaný nákladní automobil, představený v dubnu 1980. Kompletní řada GPRT vycházející z nových typů kabin, označovaná také jako série 2, byla uvedena na trh v prosinci 1980. Nová řada se dělila do tří hlavních zátěžových tříd podle použití vozidla: M – střední zátěž, H – vysoká zátěž a E – velmi vysoká zátěž.


Nová řada nákladních vozidel dosáhla téměř dokonalosti, pokud jde o modularizaci. Z omezeného počtu hlavních součástí byla Scania schopná vytvořit téměř nekonečný počet variant nákladních vozidel uzpůsobených specifickým potřebám jednotlivých zákazníků. Možnosti byly až neuvěřitelně velké a potenciál pro průběžné rozšiřování řady byl enormní.


Hasse Johansson, současný ředitel výzkumu a vývoje společnosti Scania vysvětluje: „Jádrem modulárního systému Scania je pečlivě vyvážený systém výkonových stupňů, které lze kombinovat pro uspokojení potřeb různých zákazníků. Řada 2 představovala vyvrcholení práce, standardizovaná rozhraní mezi součástmi a pečlivě vyvážené výkonnostní stupně byly završením 30-ti let výzkumu a vývoje. „Krása modulárních stavebnicových prvků Scania spočívá v tom, že každou řadu součástí – jako jsou převodovky, kabina a podvozek – lze dále vylepšovat samu o sobě, nezávisle na ostatních, v řadě 4 i v budoucích generacích produktů.

KLÍČOVÉ CENTRUM

VÁŠ KLÍČOVÝ PARTNER

 

Kompletní klíčařský sortiment včetně výroby autoklíčů

Kontakt:
KLÍČOVÉ CENTRUM H&B Group
Plzeň, Žatecká 138/8, PSČ 301 00
377 225 903
info@hbgroup.cz

Autopůjčovna s nabídkou vozů všech kategorií. 

 

Firmám nabízíme flexibilní pronájem vozů.

Kontakt:
RentPoint
Praha 4, Na Chodovci 2457
267 286 823
rentpoint@rentpoint.cz

Související články

Autoperiskop.cz  – Výjimečný pohled na auta - SKUPINA AUTO PALACE PRODALA V ROCE 2018 V ČR PŘES 12 500 VOZŮ

SKUPINA AUTO PALACE PRODALA V ROCE 2018 V...

Obrat dealerské skupiny ve výši 5,76 mld. Kč byl částečně ovlivněn celkovou situací na trhu v ČR v druhé polovině roku Celkový prodej 9 307 nových vozů za všechny značky skupiny v ČR...

Autoperiskop.cz  – Výjimečný pohled na auta - Společnost Continental je Dodavatelem pro Auto roku 2019: Ford Focus je nabitý výrobky z českých závodů

Společnost Continental je Dodavatelem pro...

Společnost Continental se stala Dodavatelem pro Auto roku 2019 Vůz disponuje řadou výrobků z několika českých závodů Continental, tyto komponenty zajišťují pohodlí a bezpečnost cestujících...

Autoperiskop.cz  – Výjimečný pohled na auta - Martin Prokop skvěle šestý na Dakaru 2019 – historicky nejúspěšnější český pilot v kategorii osobních automobilů. Ouředníček pojistil výborné 17. místo.

Martin Prokop skvěle šestý na Dakaru...

Extrémní 41. ročník Dakaru je u konce. Martin Prokop navigovaný Janem Tománkem stanovil fantastickým šestým místem v celkové klasifikaci kategorie automobilů nový český rekord a vylepšil si...

Autoperiskop.cz  – Výjimečný pohled na auta - Prokop se na Dakaru posouvá na skvělé šesté místo celkové klasifikace a k tomu přidává nevídané gesto fair-play.

Prokop se na Dakaru posouvá na skvělé...

Drama 41. ročníku letos skutečně extrémního Dakaru se stupňuje s každou další etapou. Martin Prokop závodící s těžce pohmožděným zápěstím dnes na více než 300 měřených kilometrech...

Autoperiskop.cz  – Výjimečný pohled na auta - Brufen a adrenalin – Prokopův recept na sedmé místo v etapě i v celkovém pořadí dvě etapy před koncem Dakaru.

Brufen a adrenalin – Prokopův recept na...

Po pondělní havárii spojené s těžce pohmožděným zápěstím bylo otazníkem, zda a jak bude moci Martin Prokop pokračovat v cestě za obhajobou, nebo vylepšením sedmého místa z celkového...