Vést časopis o kamionech vyžaduje jistou dávku koníčku. Co je podle vás na nich tak magické?
Začal jsem s trucky v roce 1986, kdy jsme vytvořili Liaz Racing Team. Až do roku 1996 jsem jim dělal manažera. Tehdy jsem pochopil, že nákladní automobily jsou vlastně úžasně zajímavá vozidla a jako strojař jsem obdivoval mnohé konstrukční a technické prvky, které se v osobních automobilech vůbec nevyskytují. Mohutnost konstrukce, rafinovaně řešené zavěšení kol, odpružení, přenos úžasných výkonů na kola náprav. Připomínají mi velká transkontinentální letadla. Takže jsem chtěl s velkým elánem vysvětlit lidem, že náklaďák není jen rachotící a dýmající bestie, ale vznešený stroj, samohyb plný nejskvělejší techniky. Založil jsem časopis Trucker. První číslo vyšlo v roce 1991.
Jaký typ lidí jsou podle vás řidiči kamionů?
V první řadě jsou tak trochu očarovaní kouzlem velkých aut. Jsou trošku fanatičtí. Šoférem náklaďáku se může stát jen člověk, který to dostal do vínku hned při narození. Je to životní styl. Chlapi tuhle práci dělali, i když byla špatně placená. Pravý trucker od volantu velkého auta neodejde. Je to cosi, co hodně lidí nepochopí. Jsou to potomkové “tuláků po hvězdách“, lidí co milují svobodu, být pánem sám sebe. Jeho skutečný domov je kabina a rodina, dům, zahrada jsou jen doplňky k ostatnímu životu. Samozřejmě i mezi truckery jsou lidé, kteří do tohoto světa nepatří, jsou zde přechodně a způsobují hodně zla svým konáním, neslušností a neúctou k samotnému truckingu. Pravý trucker je hrdý na své povolání.
Jaké jsou nejnovější bezpečnostní novinky tahačů a přívěsů?
Je jich mnoho. Ale stručně. Haváriím může zabránit elektronika. V první řadě jsou to systémy ABS a ASR. Přistupuje k nim nový systém ESP, který považuji za největší přínos k bezpečné jízdě za ztížených podmínek. Když se truck dostane do nestabilní polohy nebo hrozí, že nezvládne zatáčku, systém je natolik inteligentní, že v okamžiku krize sníží točivý moment motoru a uvede do provozu přibrzdění některého kola tak, aby se situace stabilizovala. Zkratka znamená Elektronický stabilizační program. Za pokrok považuji také systém, který s nastavenou rychlostí jízdy monitoruje odstup mezi vozidly. Dále je skvělý kamerový a radarový systém kolem vozidla, který vykrývá místa, kam řidič nevidí. Kokpit se bude podobat kokpitům letadel. Skončí éra „starých kovbojů za volantem“.
Jak velký komfort dnes řidiči nabízí nové typy tahačů?
Paluba moderního trucku jedné ze sedmi evropských značek poskytuje úžasné, předtím nevídané pohodlí, prostor, odkládací boxy, lůžka s pohodlím postele prvotřídního hotelu. Samozřejmě ve zmenšené verzi. Je to hlukově izolovaná komnata s klimatizací s rádiem, DVD, GPS, mobilním telefonem, kávovarem, mikrovlnnou troubou…
Ostatní řidiči na jízdu „kamioňáků“ nadávají. Jaké chyby při jízdě řidiči tahačů nejvíce dělají?
V podmínkách Česka a Slovenska se více než čtyřicet let devastovala krajina nejen ekologicky, ale i technicky. V dopravě se nebudovala infrastruktura. V devadesátém roce přišel nápor kamionů, na což nebyl náš dopravní systém připravený. Nebyly vybudované truck stopy, odpočinková místa. Současně se vyvíjel způsob agresivní jízdy zejména řidičů rychlých osobáků, kteří drze vyžadovali všude přednost. Nebudu tvrdit, že všichni truckeři jsou neviňátka. I mezi nimi se najdou takoví, co nerespektují dopravní pravidla. Na druhou stranu dopravci nutí řidiče otáčet vozidla a zrychlit dopravu výrobků, zejména když padly hranice.
Omezovače rychlosti náklaďáků dovolují jezdit rychlostí 90 km/h. Stává se často, že kamion jede rychlostí třeba 85 km/h a dojede Avii, která jede rychlostí 75 km/h. Samozřejmě, že řidič rychlejšího kamionu nasadí na předjíždění. S dostatečným předstihem upozorňuje auta za sebou na svůj úmysl. Obyčejně se ale šoféři osobáků snaží rychle dostat před kamion, který chce předjíždět. Akcelerují a zařadí se do celkem malého prostoru za pomalejší kamion a musí prudce brzdit. V autě jsou děti, manželka a chlap za volantem, který si neuvědomuje, že čtyřiceti tunová souprava z rychlosti 80 km/h nemůže zastavit na stejné vzdálenosti jako osobní auto. Potom dochází k tragédiím a veřejnost bez přemýšlení odsuzuje truckery.
A co „pomalé“ předjíždění kamionů?
Ano, jsou takoví nepořádníci, kteří předjíždějí jiný kamion rychlostí jen o 2 km vyšší a potom se vlečou v levém pruhu dálnice 800 až 1000 metrů, než se jim podaří zařadit zpět do pravého pruhu. Takové nemám ani já rád, i když tvrdí, že jsou rovnocennými účastníky provozu a že si řádně platí dálniční poplatky. Nejvíc mě mrzí přehánění schopností truckerů, kteří unavení bez pořádného odpočinku tahají soupravu až do chvíle, kdy zaspí.
Řidiči při jízdě odpovídají za mnoho věcí. Co však musí mít neustále na paměti?
Kamion naložený nákladem má hodnotu několika miliónů. Za bezpečný příjezd do cíle zodpovídá jeho šofér. To musí mít stále v hlavě. Musí dodržovat dostatečný odstup. Ale nejen on. Pokud ho nechá, do mezery se vtlačí osobák. Jak má pak kamioňák ubrzdit čtyřicet tun? Ne každý trucker je dobrým pilotem. Někteří neumí odhadnout rychlost průjezdu zatáčkou, jejíž poloměr se například zmenšuje. Odstředivou silou se pak souprava převrátí.
Jak ale učit řidiče správně s kamiony jezdit?
Je třeba zakládat školy pro profesionály, kde budou mít řidiči výcvik jako piloti letadel. Aby pochopili techniku a možnosti moderních trucků, přesycených elektronikou. To považuji za řešení v kamionové dopravě za prvořadě. V tomto odvětví však nastává generační problém. Starší řidiči odcházejí na odpočinek a mladí nemají kde získat praxi. Z pozice člena poroty Truck of the Year se snažím prosazovat tyto školy v rámci Evropské unie a vytvořit i u nás podmínky na jejich vznik. Jednu se mi podařilo založit ve spolupráci s vedením Zemědělského učiliště v Bratislavě. Potřebujeme v něm obnovit a zmodernizovat vozový park na výcvik v současných podmínkách dopravy, ale na to nejsou peníze. Jinak také na autodromu ve Vysokém Mýtě probíhá výcvik bezpečné jízdy s kamionem za ztížených podmínek. V Belgii a Holandsku existuje několik škol pro profesionální řidiče, které sponzorují velcí výrobci tahačů a návěsů. Funguje to tam perfektně. Jde o čtyřleté studium s maturitní zkouškou.
S jakými nehodami kamionů jste se setkal? O co v nich šlo?
Osobně jsem s truckem nikdy nehavaroval, přestože s ním neustále jezdím. Kdysi dávno, když jsem pracoval jako technik v oddělení cestovních zkoušek motorových vozidel, dva kolegové zahynuli v noci, kdy na dálnici D1 narazili s osobním prototypem Škody z Mladé Boleslavi na úseku mezi Malackami a Lozornom do neosvětleného kamionu, zaparkovaného přímo v pravém pruhu. Byla to tragická nehoda jednoznačně z viny šoféra tohoto trucku.
Nemělo by se spíše investovat do železniční dopravy, není doprava nákladu po silnici více nebezpečná?
Investovat by se mělo do všeho, ale nejsou finance. Doprava po silnici ale bude hrát ještě dlouho prim. Je jediným způsobem, jak dopravit náklad bez dodatečných překladů. Doprava na cestách zůstane nebezpečná do doby, než se společnost změní a řidiči budou dodržovat pravidla a přestanou být agresivní. Nehody by nebyly, kdybychom byli ohleduplnější a tolerantní. Jak je možné, že řidič linkového autobusu brzo ráno sedne za volant v podnapilém stavu? Myslím si, že na převýchovu bude platit jen přísný režim policie, musí nekompromisně odebírat řidičáky. Represe sice nikdy nepřinášela výsledky, ale v nynější situaci je to jediný možný prostředek jak u nás snížit nehodovost. Kdo ztratí průkaz, ztratí i zaměstnání. To si budou muset nejenom truckeři uvědomit a lidé začnou jezdit rozumněji, s přehledem a opatrně.
Jaké jsou pozitiva a negativa nákladní dopravy?
Kdyby nebyla nákladní doprava, ráno by nebyly v prodejnách čerstvé rohlíky, máslo, maso… Obchody by zely prázdnotou. Zastavila by se výstavba, nastal by doslova chaos. Za negativní dopady náklaďák nemůže. Sám ve své podstatě nebyl vytvořený na to, aby páchal havárie a tragické nehody. Za ně zodpovídá člověk. Ekologie se řeší předpisy Euro. Za dva roky vstoupí v platnost norma Euro 4, dodržením tohoto předpisu se téměř úplně zlikvidují škodliviny ve výfukových plynech. Také povolená hranice hlučnosti se řeší předpisy. Stres, únava, přepracovanost a nepozornost jsou autory těžkých a tragických havárií.
Bere trucker svou práci jako obživu nebo koníček či poslání?
Pravý trucker považuje „truckeřinu“ za svůj životní styl. Poznáte ho podle jeho vozidla. Ten, který je jen řidič a ne starý kovboj za volantem, jak zpíval Mirek Hoffman, se o svůj truck nestará, má ho umazaný, v kabině nepořádek. Pravý trucker má svůj automobil vždy čistý, vyleštěný, v kabině jako v obýváku. To je potom chlap, který považuje své řemeslo doslova za své poslání. Je to víc než koníček. Zrovna mi napsal šofér z Plzně: „Já nejsem řidič. Jsem trucker. Řidičů jsou miliony, ale trucker, to je víc.“ Myslím, že takové vyznání vysvětluje všechno.
Zítra – ve středu 11. srpna 3. pokračování seriálu Aral, dejte přednost bezpečnosti! Téma 10: Kamionová doprava – Rozhovor s PhDr. Jiřím Seidlicem, dopravním psychologem z laboratoře LADOP
